Blog

Het was eind september 2026 en in Venetië leek de zomer maar niet te willen wijken. Zelfs de Venetianen waren, naar eigen zeggen, aangenaam verrast door deze zomerse herfst. Overdag 23 graden, ’s nachts 15. Dag na dag zon, meer dan een week lang, zonder één druppel regen. Pas begin oktober zou de herfst zich opnieuw laten voelen.

Wij waren naar Venetië gevlogen voor de Biënnale.

Met Brussels Airlines kan je er tegen de middag of tegen middernacht aankomen. Wij landden om 23 uur en liepen vrijwel alleen door de lange gang met het rollende tapijt naar de terminal van de vaporetto, de boten die hier het openbaar vervoer vormen. Blijkbaar hadden de meeste andere reizigers voor de trein of de pendelbus gekozen. Alleen een groep muzikanten leek nog onderweg: naar een andere stad voor een kort optreden en daarna weer naar huis.

Met de boot duurde onze reis nog een uur tot Lido. Daar stapten we over op een busboot, het openbaar vervoer van Venetië, en voeren naar de overzijde, naar San’Elena, onze bestemming.

San’Elena

San’Elena is een woonbuurt tussen de Rio dei Giardini en de Rio di Sant’Elena. Een reeks woonblokken van vier tot vijf verdiepingen, met een bouwzone van ongeveer 200 meter breed en 450 meter lang. Autovrij, omgeven door water en groen.

Het deed me denken aan de woonblokken uit de televisieserie over Elena Ferrante in Napels, maar dan mooier en met veel meer openbaar én privaat groen.

Aan de zijde van de Giardini ligt het park Rimenbranze, met de wandelpromenade Viale IV Novembre, een speelplein en een aanlegsteiger voor de vaporetto. Volgens de uitbater van onze B&B — zonder breakfast — was dit vroeger een bosgebied waar op vossen werd gejaagd.

De woningen dateren uit de jaren 1920 en 1930. Ze hebben gepleisterde gevels, soms gekleurd, soms wit. De straten bestaan uit grote tegels van natuursteen of beton. Alles ligt op één niveau: nergens een klassieke scheiding tussen voetpad en rijbaan. Auto’s ontbreken hier immers.

Zelfs goten zijn er niet. Het regenwater verdwijnt via een van de tegels waarin twee kleine gleufjes zijn uitgespaard, nog geen tien centimeter lang. Het duurde een paar dagen voor we beseften dat dit detail overal in Venetië terugkwam, zelfs op de brede voetpaden van Lido.

Het was een rustige woonbuurt.

’s Morgens werden we eerst gewekt door de meeuwen. Die spreken hier, wanneer ze rustig door de straten patrouilleren, blijkbaar een andere taal dan bij ons. Het klinkt meer als aya, aya en hein, hein. Misschien betekent het wel: ai ai, alweer geen eten. Alleen wanneer ze voedsel van de duiven proberen af te pakken, klinken ze even schreeuwerig als onze meeuwen.

Na acht uur verschenen de vuilnismannen met hun handkarren. Ze bellen bij iedere woning aan om het huisvuil op te halen dat in zakken in de gang klaarstaat. Andere vuilnismannen lopen met heksenbezems door de straten. De straatvegers.

Daarna gaan de deuren open en verschijnen de schoolkinderen, met rugzakken of trolleys. In het noorden van de wijk ligt een kleuterschool. De oudere kinderen moeten elders heen.

Fietsers zagen we nauwelijks. Ze zijn er wel: in een hele week zagen we er twee, allebei oudere mensen.

Op een centraal groen pleintje vonden we een bakker die adverteerde met Non solo Pane. Tegenover de bakker zat een slager en op de hoek een restaurant. In dezelfde rij was er een groentewinkel. Langs de voetgangerspromenade aan de rand van de woonbuurt ontdekten we nog een restaurant, de gemeentelijke apotheek, een B&B en een bar. Helemaal aan de zuidkant waren er een kranten- en speelgoedwinkel en nog een restaurant.

In het weekend, toen de restaurants overal volgeboekt waren, vonden we nog plaats in het restaurant van het hotel aan het uiteinde van de wijk.

De gebouwen lijken onaangeroerd. Eén woning had een nieuwe regenpijp gekregen, en die bleek van koper te zijn. Niet bepaald goedkoop. We leidden daaruit af dat de wijk vermoedelijk een zekere stedenbouwkundige bescherming geniet.

We ontdekten maar één moderne woning, uit de jaren vijftig. Een laagbouw die er bovendien uitzag alsof ze oorspronkelijk een andere functie had.

Op de hoogste verdieping van ons appartementsgebouw woonde al enkele jaren Geert-Dirk, een Vlaming die ooit een hotel bezat, vertelde onze gastheer. We kregen hem echter niet te zien.

Wie we wél tegenkwamen, was Dries Van Noten. Ja, himself.

Hij kwam ons tegemoet op de trap van zijn palazzo, het Palazzo Pisani-Moretta, dat hij voor zijn stichting had gekocht. Hij wees ons erop dat we de andere trap moesten nemen om de tentoonstelling te bezoeken. Daar werden we gecontroleerd en kregen we een boekje met uitleg.

Als we de tentoonstelling eerder hadden bezocht, had ik hem graag gevraagd waarom hij de prachtige kostuums van Christian Lacroix, al dan niet uit de reeks Comme des Garçons, afwisselde met assemblages van afvalmateriaal van Peter Buggenhout.

Het contrast was voor ons te groot.

Het enige werk van Buggenhout dat me echt bijbleef, was het grote, eenkleurige werk in de ontvangsthal beneden. Door alle verschillende materialen in dezelfde tint te schilderen, werd elk afzonderlijk materiaal overstegen en kreeg het geheel juist meer kracht.

De eerste kennismaking met de Biënnale

De eerste ochtend waren we te vroeg voor de Biënnale. Die ging pas om elf uur open.

We liepen daarom met een boog door een woonbuurt tussen de Giardini en de Arsenale, op weg naar het park waar de hoofdingang van de Giardini ligt. Op dat ogenblik wisten we nog niet dat er een achteringang was aan de Viale IV Novembre, op amper honderd meter van onze voordeur. Die ingang zouden we later vooral als uitgang gebruiken.

In de woonwijk die we doorkruisten ontdekten we iets wat we in onze eigen wijk en in de drukke centrumstraten nog niet hadden gezien: waslijnen die met twee katrollen over de straat waren gespannen. Lakens en kleding hingen hoog boven ons hoofd te drogen. Door aan de dubbele lijn te trekken, kon de was naar binnen worden gehaald.

In smallere straten hing de was parallel aan de gevel, zoals we die ook in Lissabon zagen.

Een ander prachtig detail was een ingebouwde plaat waarin de ronde deurbellen en naamplaatjes van de appartementen waren verwerkt. Vier tot acht per woning, netjes bij elkaar.

Toen we onze kleindochter vertelden dat de huizen in Venetië in het water staan, dat er geen auto’s zijn maar bootjes door de straten varen en dat zelfs de bus een boot is, geloofde ze ons niet.

Haar antwoord was eenvoudig: ‘Dat kan niet!’

Toch kan het.

Sommige woonwijken tussen de grachten zijn verrassend uitgestrekt. Je kan er bijna overal komen, desnoods via de onderdoorgangen onder de gebouwen, de sotoportego. Smalle steegjes zijn er overal. Een detail dat overal terugkomt op de daken is een houten terras aan de nok van de daken. Het rust met gemetselde pilasters op de voorgevel en de nok. Ze zien er allemaal hetzelfde uit, vast een bouwvoorschrift.

Bepaalde wijken, vooral aan de noordrand, zijn met enkele trappen afgesneden van het centrum. Voor rolstoelgebruikers zijn er nauwelijks toegankelijke hellingen. De Venetianen laten zich daar blijkbaar niet door tegenhouden. Met steekwagentjes en handkarren wordt alles van deur tot deur vervoerd. Zelfs een betonmolen zagen we op een kruiwagen geladen, terwijl iemand hem voorwaarts een trap op duwde.

Een stad zonder auto’s

Is Venetië een alternatief voor een autovrije woonwijk bij ons?

Ik denk het niet.

In Nederland bestaan nieuwbouwwijken aan het water die een beetje naar Venetië willen ruiken, met een bootje aan een eigen steiger achter de woning. In België zie ik dat niet meteen gebeuren.

Een autovrije wijk naar het voorbeeld van Houten in Nederland of Ishøj in Denemarken is daarentegen best denkbaar. Auto’s aan de rand, geconcentreerde bebouwing in het midden. Maar of wij bereid zijn om vijfhonderd meter naar onze woning te lopen, zoals in Sant’Elena, is een andere vraag. Op een bepaald ogenblik willen we toch met de wagen tot aan de deur. In Venetië is dat eenvoudigweg onmogelijk.

Ook het goederenvervoer blijft een uitdaging. Van de boot naar een werf moet alles te voet. Een kleine hijskraan kan tot bij de bouwplaats komen, maar auto’s en vrachtwagens niet.

Wij zullen vermoedelijk nooit zo ver gaan als Venetië, waar het huisvuil met handkarren wordt opgehaald en de straten met borstels worden geveegd. Maar mits een goede organisatie van verdeelpunten aan de rand zouden veel meer gebieden autovrij kunnen worden.

Als de post al met fietsen en een elektrische aanhangwagen kan worden verdeeld, moet ook het groenonderhoud op die manier kunnen gebeuren. Dat zou bijvoorbeeld op fietssnelwegen interessant zijn: op kleine schaal en kort op de bal werken, in plaats van te wachten tot het groen zo ver is uitgeschoten dat het een deel van de ruimte van de fietser inneemt.

De Biënnale

De eerste dag bekeken we op drie na alle paviljoenen in de Giardini. De poorten van het Nederlandse paviljoen waren meestal gesloten tijdens de performance net op het ogenblik dat we daar passeerden. Voor het Oostenrijkse paviljoen stond een wachtrij van drie kwartier, vast omwille van de vele naakte performances bedacht door Florentina Holzinger. We bleven buiten en zagen op het uur enkel de naakte dame die als een klepel hangend, schommelend, de klok deed luiden.

We waren blij dat we iets voor het sluitingsuur de achteruitgang konden verlaten. Vandaar was het maar een 50 tal meter tot ons verblijf. Arsenale bezochten we de dag nadien via de achteringang aan de Giardini delle Verginie. Daardoor hadden we geen wachtrij, al moesten we wel tegen de stroom bezoekers in.

Dit is geen blog over de kunst die we zagen.

Zondag was de derde dag van ons ticket. We zochten de tentoonstellingen op buiten de twee grote locaties Giardini en Arsenale.

In het Palazzo Manfrin wilden we de tentoonstelling van Anish Kapoor bezoeken. Dat lukte niet. Er waren problemen met Belgische bankkaarten en cash betalen was niet mogelijk. We dropen af.

In de noordelijke wijken waren gelukkig andere tentoonstellingen open. De grandeur van de locaties wisselde sterk: een palazzo, een opslagruimte, een winkel, een woning. Die avond zaten we op een bank naar de ondergaande zon te kijken.

Toen ons ticket voor de Biënnale uitgeput was, ontdekten we dat nogal wat musea gratis toegankelijk waren. Alleen sloten de meeste op maandag. De andere musea waren wel open, maar vaak betalend.

Maandagochtend waren we vroeg op het San Marcoplein. Er was nog ruimte tussen de groepjes bezoekers. De orkestjes speelden al, hoewel nog geen enkel tafeltje bezet was.

Tussen het San Marcoplein en de noordelijke brug, de Ponte di Rialto, was het daarentegen verschrikkelijk druk. In de smalle straatjes schoof de massa door Venetië.

Dinsdag lieten we ons met de vaporetto naar de Accademia in Dorsoduro varen. Marina Abramović lieten we voor wat ze was: te duur en, volgens de referenties die we hadden gelezen, niet meteen overtuigend. Veel videokunst en weinig nieuw werk. We hadden al meer dan genoeg video op onze maag liggen.

Dus werd het sightseeing en shoppen in deze leuke buurt, met zijn exclusieve winkels en veel minder toeristenstromen.

De bootjes van de bewoners liggen in de kanaaltjes vast aan twee palen van gerecycleerd plastic, aangepast aan de afmetingen van de boot.

Hun wagen voor de deur? Een boot.

We kochten kleding in een winkel bij een dame met een oosters uiterlijk die, zo bleek, uit Moldavië kwam.

Ook ontdekten we dat sommige musea op dinsdag gesloten waren. Zo liepen we voor een tentoonstelling in het Zoutmuseum de hele bouwblok rond om de ingang te zoeken. Die bleek gesloten.

De openingsuren op Google Maps klopten niet.

Ook de folder van de Biënnale bleek bijzonder onhandig. Voor de tentoonstellingen buiten Giardini en Arsenale ontbrak een lijst waarin de nummers op de kaart aan de tentoonstellingen werden gekoppeld. Als je wist wat je wilde zien, kon je op de kaart een vakje raadplegen en het bijbehorende nummer zoeken. Omgekeerd werkte het niet.

En dat voor een internationale tentoonstelling die al voor de 61ste maal werd georganiseerd.

We hadden vooraf een uitgebreide lijst gekregen van wat wel en niet de moeite was, maar zonder degelijk kaartmateriaal bleek het soms behoorlijk lastig om de tentoonstellingen te vinden.

De monniken

Tussen al die kunst en bezoekers kwamen we twee monniken tegen, met oranje gewaden en geschoren hoofden.

Een detail intrigeerde me: de gekronkelde naad in hun pij.

Ik vroeg waarom die daar zat.

Met behulp van hun vertaalapp probeerden ze zich in het Engels uit te drukken. Het bleek om één enorme lap stof te gaan die zij smaller moesten maken door hem op een bepaalde manier op te draaien.

Zo kan je op een dag die in het teken van hedendaagse kunst staat uiteindelijk blijven hangen bij een naad in een monnikenpij.

Nog enkele kunstzinnige verrassingen

Er waren gelukkig nog enkele verrassingen.

De tentoonstelling van Saudi-Arabië bijvoorbeeld. En tegenover de basiliek Homo Faber, waarvan we de laatste openingsdag meepikten.

Daar zagen we Ca’ Riflesso, een imaginaire woning voor een imaginaire verzamelaar. Het interieur was gevuld met Venetiaans vakmanschap: meubels, verlichting, decoratie en kunst in marmer, hout, glas en metaal.

Er was zelfs een glazen trap en een prachtige binnentuin met een zithoek onder een indrukwekkende parasol van TUUCI Miami FL.

Daarna gingen we eten in een traditioneel restaurant dat Tripadvisor ons had aangeraden: Al Vecio Forner, alle dagen open van 11 tot 23 uur.

Het restaurant lag aan de Campo San Via. Net daar waren arbeiders met een hoogtewerker bezig om kisten met schilderijen door een te klein raam op de derde verdieping van een aanpalende galerij naar binnen te krijgen. Tot groot plezier van onze tafelbuurman lukte het niet.

Hij was een Venetiaan die, naar eigen zeggen, zelf even toerist speelde in zijn eigen stad.

Het eten was lekker.

Op het menu stonden gerechten waarvan ik de namen nauwelijks kon ontcijferen: Miste Veneto, spaghetti alla Basana, Taglialione Pomodori, Ravioli con burro e Salsa, Castata alla griglia, Scampi ai Ferri , dolce fatto in casa. Dat laatste begreep ik wel.

De foto van het menu was helaas onscherp.

Omdat we al dagen de gezonde groenten misten, namen we uiteindelijk een soort traditioneel Belgisch gerecht: steak met friet en gegrilde groenten. Op het menu heette dat Bistecca alla Griglia con Contorno, met als extra contorno verdure alla griglia en patatine fritte.

België was plots niet zo ver weg meer.

De boekentil

We liepen te voet naar de kade en gingen opnieuw in de zon op een bank zitten, in het park naast een boekentil waarvan werkelijk iedere vierkante centimeter was versierd.

We haalden er een boek uit met een voorstelling van alle eilanden van de Laguna.

We waren niet de enige geïnteresseerden. In nauwelijks een half uur kwamen zeker twintig mensen langs. Ze namen een foto, keken even rond en bladerden door de boeken.

Het was een klein rustpunt in een stad waar verder voortdurend beweging is.

Later waagden we onze kans in het restaurant vlak bij ons verblijf: Jardin Food & Oasis.

Het leek er veel rustiger dan in het weekend en er was nog plaats. Of we buiten wilden zitten? Buiten bleek de binnentuin te zijn, de Oasis.

Maar het werd snel fris. Aan verschillende tafels verhuisden de gasten na hun aperitief alsnog naar binnen.

Wij aten een heerlijke gefrituurde visschotel. Eén van ons moest daarna echter lang wachten op de huisgemaakte tiramisu. De uitleg van de uitbater was dat de cheesecake vooraf door zijn vrouw was klaargemaakt, terwijl de tiramisu in de keuken werd gemaakt.

Voor een restaurant lijkt het me bijna onvergeeflijk dat niet alle bestelde gerechten ongeveer gelijktijdig worden geserveerd.

Over eten en detectives

Op mijn e-reader las ik tijdens de reis Murder in Venice van T.A. Williams. Voor en na die lectuur las ik detectives van Jean-Luc Bannalec over Bretagne en van Pierre Martin.

In al die detectives spelen lokale gerechten een rol. Daarom ook hier wat aandacht voor het eten.

Na thuiskomst las ik Een jaar in Hotel Gondola van Nicky Pellegrino. Zij gaat daarin op zoek naar plaatsen die vooral bij de locals bekend zijn.

Dat boek had ik beter vóór onze reis gelezen.

We hebben daardoor een aantal dingen gemist: de bacari, de kleine Venetiaanse barretjes waar ze cicchetti, een soort tapas, serveren. Bijvoorbeeld baccalà mantecato: gezouten kabeljauw, geweekt en vermengd met room, olijfolie en knoflook, uitgesmeerd op licht geroosterd stokbrood.

Of bussolà, de klassieke Venetiaanse koekjes.

En natuurlijk sarde in saor: een zoetzure bereiding met witte uien, olijfolie, laurier, peper en zout. Na een tijdje komen wittewijnazijn, suiker en pijnboompitten erbij. Je kan de saus met vis serveren of er Venetiaans gemarineerde sardines in verwerken.

De uien kunnen ook bij gegrilde vis, geroosterde aubergine, aardappelen of een warme salade.

Dat ga ik thuis eens proberen.

Tot nu toe heb ik me vooral aan een traditionele bolognesesaus gewaagd, met bijpassende linguini. Uren werk is dat allemaal.

Lido

Onze tafelbuur in Venetië had gezegd dat ze een prachtige nazomer beleefden en dat we zeker naar het strand moesten gaan.

Dus namen we op onze laatste dag een rustdag en gingen naar het strand van Lido.

Daar reden auto’s, bussen, scooters en fietsen.

Ik had altijd gedacht dat deze smalle zeedijk rechtstreeks met het vasteland verbonden was. Dat blijkt niet zo te zijn.

We namen een brede boulevard naar het strand, maar daar bleek het seizoen voorbij. Veel stranden, beachclubs met ligzetels, bars, restaurants en zwembaden waren al gesloten.

Het was een heel eind lopen tot aan de Free Beach. Daar stond een klein barretje waar we konden eten en waar de koffie goedkoop was.

Aan de loopplank naar het strand werden we door twee Afrikaanse verkopers uitgenodigd om een zetel of parasol te huren.

Het strand was vrijwel leeg, maar toch kwam er een kar met drank tot bij ons gereden.

’s Middags verlieten we het strand voor een salade, maar uiteindelijk bleven we daar hangen. Niemand stoorde ons en er was een toilet. Meer hadden we eigenlijk niet nodig.

Gelukkig geen acqua alta

De zevende dag was de terugreis.

Na thuiskomst was ik vooral blij om wat we níét hadden meegemaakt: geen regen, geen overstromingen, geen acqua alta en geen passerelle over het ondergelopen Piazza San Marco.

We hadden Venetië gezien onder een bijna onwaarschijnlijke nazomerzon: een stad zonder auto’s, bijna zonder fietsen, met bootbussen in plaats van autobussen en handkarren in plaats van bestelwagens.

Een stad waarin een vuilnisman bij je aanbelt, waarin de was boven je hoofd door de straat hangt, waarin een betonmolen een trap op wordt geduwd en waarin een monnik een enorme lap stof rond zijn lichaam draagt omdat die anders te breed is.

Een stad die toeristisch overspoeld wordt, maar waarin achter de toeristische gevel nog altijd gewone mensen wonen, werken, hun boodschappen doen en hun vuilnis buitenzetten.

Venetië is geen model dat we zomaar kunnen kopiëren. Het toont wel dat een stad anders georganiseerd kan worden.

Misschien is dat uiteindelijk wat we van een reis meenemen: niet het antwoord, maar de mogelijkheid dat het ook anders kan.

In Venetië komen we nog terug.

In 2028 voor de volgende kunstbiënnale. Zeker weten.

Fietsen op de zeedijk.

Deze week was ik aan het wandelen in Westende op de dijk waar we voor de kleinkinderen de obligate traktatie van een ritje met een zelfgekozen speelgoed hadden beloofd. Voor de elfjarige een elektrische motorfiets compleet met motorhelm met beugel en voor de 3,5 jarige een duwkarretje in de vorm van een brandweerwagen met brandblusser!

Na een eerste rit op het verdiepte afgesloten Rauchenbergplein gingen we verder en sloegen we een zandpad in naar het strand maar daarna liepen we weer parallel met de dijk tussen een recent aangelegde smalle strook duin. Als je op google maps kijkt zie je nog de schrale klassieke situatie van 2017 van een kale dijk naast een kaal strand. Vandaag is dat prachtig heraangelegd en zijn ook de aanpalende pleinen aangepakt. Evenwijdig met de dijk loopt een wandelpad dat overgaat in een wandelweg met betonnen borstwering naar het strand en een smalle strook duingroen aan de kant van de hoger gelegen dijk. Af en toe zijn er dwarsverbindingen, in plein vorm of met trappen of met een zachte helling. Aan de brede betonnen borstwering zag ik een bord verboden voor fietsers aan de linkerkant staan, dus dat was niet geldig. Borden moeten rechts staan. In Europa rijdt men rechts in de rijrichting. De elfjarige was met zijn motor al voortgereden en plots werden we aangesproken door de man van een wandelend koppel die vroeg of dat ouder kind bij ons hoorde. Ja, want hier mag je eigenlijk niet fietsen. Ik argumenteer dat het bord al aan de verkeerde kant staat en dat we op weg hierheen geen andere borden gezien hadden. Ja, het was niet zo heel duidelijk afgebakend, gaf de man toe, maar er mocht toch niet gefietst worden. Ik besloot toch in discussie te gaan. Hij berijdt geen fiets, zeg ik. Hij heeft toch twee wielen, zegt de man. Daarna nuanceert hij dit : Ja, dat is in feite een “voortbewegingstoestel”.
De definitie in de wegcode van een “gemotoriseerd voortbewegingstoestel” is : elk motorvoertuig met één of meer wielen en met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km per uur. Een gemotoriseerd voortbewegingstoestel is geen rijwiel. Die elektrische motorfiets had geen pedalen of handgrepen en was wel met een motor uitgerust.

FIETS/Rijwiel

2.15.1. “Rijwiel” : elk voertuig met twee of meer wielen, dat wordt voortbewogen door middel van pedalen of van handgrepen door één of meer van de gebruikers en niet met een motor is uitgerust, zoals een fiets, een driewieler of een vierwieler.

Ik besloot niet verder te redetwisten want mijn vriendin gaf al aan dat ze mij ‘een lastige’ vond, omdat ik altijd moet discussiëren en overal kritiek op heb, vooral op verkeerssituaties.  Omdat ik de details van de wegcode voor die motorfiets niet kende zweeg ik. Wellicht was de man die me aanspraak iemand die de finesse wel kende. Als enige weerspraak gaf ik aan dat de wegcode een juridisch instrument was en dat alles moet kloppen qua signalisatie en dat dit bord dat fietsen verbood, duidelijk verkeerd stond en dus ongeldig was.Volgens mij was de zone waarin men het fietsen wilde verbieden niet goed afgedekt met borden want die horen aan elke toegang te staan langs de rechterzijde. Daarenboven kan men enkel het fietsen van volwassenen verbieden met die bord.  Het verkeersbord dat aangeeft dat fietsen verboden is, is een rond wit bord met een rode rand en een zwarte fiets erop (in België en Nederland vaak aangeduid als bord C3.

Als het echter de bedoeling is om ook de kinderen die met gocarts of rijdende ijskarren of paardenwagens voortgedreven door pedalen of elektromotoren te verbieden op die nieuwe wandelpaden in de duinen dan is men er aan voor de moeite. Dan moeten we het hebben over de plaats op de openbare weg van fietsende kinderen en dan blijken die te genieten van een uitzondering op de regel. 

Het is moeilijk om vandaag de oude teksten nog te vinden van de actuele wegcode die nog geldig is tot 1 juni 2027. Je word bijna automatisch verwezen naar de nieuwe teksten.  

Artikel 9 die het heeft over de plaats op de openbare weg bepaalt tot 1 juni 2027 dat: 

9.1.2.  
5° De fietsers van minder dan 10 jaar mogen in alle omstandigheden de trottoirs en de verhoogde bermen volgen. 

Dat betekent dat indien het kind van minder dan 10 jaar op een fiets en alles wat daarmee gelijkgesteld wordt, mag rijden op die nieuwe wandelpaden naast de dijk. Bij controle moet men dus de identiteitskaart van het kind vragen, die ze nooit bij zich hebben. 

In het Belgisch Staatsblad van 21 mei 2019 zijn een aantal wijzigingen op de Wegcode gepubliceerd die ingingen op 31 mei 2019. Voordien was de leeftijdsgrens zelfs 9 jaar

en een beperking tot wielen met diameter tot 50 cm (banden niet inbegrepen). De gevaarlijke verkeersomstandigheden heeft de wetgever beslist die leeftijd op te trekken. De beperking van de bandenmaat is toen al weggevallen. 

In de nieuwe wegcode wordt dat opnieuw verhoogd tot 12 jaar. De regel gaat pas in op 1 juni 2027. 

Vanaf 1 juni 27 geldt de nieuwe wegcode en is deze regel aangepast als volgt:

5° De fietsers van minder dan 12 jaar mogen in alle omstandigheden de trottoirs en de verhoogde bermen volgen. 

De leeftijdsgrens is opgetrokken omdat kinderen tot 12 jaar nog niet alle vaardigheden onder de knie kunnen hebben om zich veilig in gemengd verkeer te begeven.

Ons kleinkind van 11 is zich enkel  bewust van de nieuwe verkeersregels die hem toestaan op de stoep te fietsen. Hij ging aan zee steeds naast me op de stoep fietsen al zeggend: ik ga er nu nog van profiteren om op de stoep te fietsen want volgend jaar ben ik 12 en dan mag het niet meer. Ik heb hem niet verbeterd maar in feite mag hij dat al meer dan een jaar niet meer sinds hij 10 werd. Dat hij bovendien reed met een fiets die banden had van 24 inch en een velgmaat van 52cm (65cm diameter banden inbegrepen) doet sinds 2019 al niet meer ter zake.

Ik ga hem dat na dit onderzoek van de wegcode toch moeten vertellen dat hij niet meer op de stoep mag fietsen. Maar er is een lichtpuntje:  

Hij verjaart half juni, dus kan ik hem op 1 juni 2027 wel het goede nieuws vertellen dat hij dan dank zij de inwerkingtreding van de nieuwe wegcode 14 dagen opnieuw op de stoep mag fietsen omdat hij dan nog geen 12 jaar is. 

Gemotoriseerd voortbewegingstoestel

Echter tijdens onze wandeltocht reed hij op een elektrische tweewielige motorfiets die sneller kan dan stapvoets. De vraag is waar deze voertuigen dan wel moeten rijden, vandaag en vanaf 1 juni 2027.

2.15.2. Een “voortbewegingstoestel” is :

1° ofwel een “niet-gemotoriseerd voortbewegingstoestel”, dit wil zeggen elk voertuig dat niet beantwoordt aan de definitie van rijwiel, dat door de gebruiker of de gebruikers door middel van spierkracht wordt voortbewogen en niet met een motor is uitgerust.

2° ofwel een “gemotoriseerd voortbewegingstoestel”, dit wil zeggen elk motorvoertuig met één of meer wielen en met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km per uur, onder meer:

a) elektrische rolstoelen;
b) elektrische rolwagens voor personen met verminderde mobiliteit;
c) gemotoriseerde autopeds;
d) zelf balancerende een- of tweewielige elektrische toestellen.

Voor de toepassing van dit besluit worden de gemotoriseerde voortbewegingstoestellen niet gelijkgesteld met motorvoertuigen.

Artikel 7bis. Gebruikers van een voortbewegingstoestel

De gebruikers van niet-gemotoriseerde voortbewegingstoestellen waarmee niet sneller dan stapvoets wordt gereden, worden gelijkgesteld met voetgangers.

De gebruikers van niet-gemotoriseerde voortbewegingstoestellen waarmee sneller dan stapvoets wordt gereden, worden gelijkgesteld met fietsers.

De gebruikers van gemotoriseerde voortbewegingstoestellen worden gelijkgesteld met fietsers.

Echter, de personen met een verminderde mobiliteit die gemotoriseerde voortbewegingstoestellen gebruiken die uitsluitend voor hen zijn bestemd en waarmee niet sneller dan stapvoets wordt gereden, worden gelijkgesteld met voetgangers.

De voorschriften die de andere weggebruikers moeten naleven ten opzichte van respectievelijk voetgangers en fietsers, gelden eveneens ten opzichte van gebruikers van voortbewegingstoestellen.

Artikel 7ter. Bestuurders van een gemotoriseerd rijwiel

De bestuurders van tweewielige gemotoriseerde rijwielen worden gelijkgesteld met fietsers.

De bestuurders van drie- of vierwielige gemotoriseerde rijwielen worden gelijkgesteld met de bestuurders van drie-of vierwielige rijwielen.

De voorschriften die de andere weggebruikers moeten naleven ten opzichte van respectievelijk fietsers en bestuurders van drie- of vierwielige rijwielen, gelden eveneens ten opzichte van bestuurders van gemotoriseerde rijwielen.

De wegcode die vandaag geldig is zegt dus dat een gebruiker van een tweewielig gemotoriseerd voortbewegingstoestel, dus een voertuig dat al dan niet door spierkracht wordt aangedreven maar dat vooral is uitgerust met een motor en waarmee sneller dan stapvoets kan worden gereden tot 25Km/u maximum, gelijkgesteld wordt met fietsers. De elektrische mini-motoren die aan kinderen op de zeedijk worden verhuurd kunnen duidelijk sneller rijden dan stapvoets. Ze worden gelijkgesteld met fietsers. Wanneer de bestuurders ervan jonger zijn dan 10 jaar zijn ze vandaag wel toegelaten is in de zone waar fietsen verboden is omdat deze gebruikers wel mogen fietsen in een voetgangerszone, vanaf 1/6/2027 is de grens 12 jaar. 

Dus het is nu duidelijk. Ons kleinkind van 11 jaar mocht met zijn motorfiets niet op het duinenpad dat een fietsverbod kent. 

Bedenking: al die fietsers en gemotoriseerde fietsers die op een fietspad moeten rijden en niet op het trottoir mogen rijden moeten in feite op de rijbaan rijden. Dat betekent dat een weg op de zeedijk niet mag ingedeeld zijn in een rijbaan voor autoverkeer en een voetpad want dan moeten al die fietsers op die rijbaan rijden. De wandelaars zouden wel dankbaar zijn. Maar als je dan één kind hebt met een gemotoriseerde fiets en een ander met een duwwagentje dan kan je niet in dezelfde zone fietsen. Ik heb er niet op gelet wat de regeling is op de zeedijk ter plaatse, maar ik kan me voorstellen dat er hiertegen gezondigd wordt. De wettelijke regeling zou een statuut van woonerf of voetgangerszone zijn, waarbij in dat laatste fietsen niet uitgesloten mogen worden.  

 Hoe snel mag je als fietser rijden? 

Op 1 juni 2027 treden de nieuwe Code van de openbare weg, de Brusselse Code van de openbare weg, het Vlaams verkeersreglement en de Waalse Code van de openbare weg gelijktijdig in voege. Samen zullen ze het huidige Verkeersreglement vervangen, dat op 1 mei 1976 in voege trad, maar intussen al meer dan 120 keer aangepast is. 

Zoals ik al in mijn boek heb aangegeven wordt zijn er verschillende regels voor de snelheid van toepassing in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. 

Besluit van de Vlaamse Regering van 19 juli 2024 tot vaststelling van het Vlaams verkeersreglement 

Art. 11. Er wordt stapvoets gereden:

1° in schoolstraten;

2° in voetgangerszones;

3° in speelstraten;

4° in erven;

5° bij het voorbijrijden van een voetganger waarbij de minimumafstand, vermeld in artikel 34, § 2, eerste en tweede lid, van het koninklijk besluit van 3 juni 2024, niet kan worden nageleefd.

In het Brussels gewest geldt dat: 

5° binnen de erven afgebakend door de borden R5 en R7 tot 20 km per uur

In het Waalse gewest geldt dat:

 5. De maximumsnelheid is 20 km/u in de erven waarnaar bedoeld in artikel 26 van de Code van de openbare weg.

Dat betekent dat voor de zeedijk zoals deze die aangeduid is als voetgangerszone dat de maximum snelheid waarmee gefietst mag met fietsen en gemotoriseerde fietsen en mini-motoren stapvoets is. Dat zie ik nog niet gebeuren. Bovendien is de vraag in heel het land in politiemiddens hoe men dat moet controleren. Hoe snel is stapvoets in absolute termen van snelheid 5, 6, 7 km/u? Dat staat nergens in de wegcode omschreven.

Je kan bijna niet stapvoets fietsen. Dan heb je kans dat je omvalt. Wat is stapvoets anders dan niet sneller dan met de fiets aan de hand stappen? Wat is nog het nut van een fiets dan? Die regel is totaal onrealistisch. 

Een woonerfstatuut helpt dat probleem in Brussel en Wallonië uit de weg maar dus niet in Vlaanderen. De kans is groot dat deze gedragsregel in de wegcode dode letter blijft want de politie kan niet optreden. 

Anderzijds is er wel de gedragsregel voor fietsers tegenover voetgangers dat men deze stapvoets moet inhalen. 

Vanaf 1/6/2027 is dat als volgt: 

Art. 34. – Gedrag tegenover voetgangers.

§ 2. De bestuurder moet een zijdelingse afstand van ten minste 1 m laten tussen zijn voertuig en de voetgangers.

Buiten de bebouwde kommen bedraagt die zijdelingse afstand ten minste 1,50 m.

Indien deze minimumafstand niet nageleefd kan worden, moet de bestuurder vertragen om de voetganger voorbij te rijden en zo nodig moet hij stoppen.

Die algemene regel geldt dus ook in de voetgangerszones. Specifiek op de zeedijk zien we voetgangers en kinderen op een voertuig die elk moment van route kunnen veranderen wat het de fietsers moeilijk maakt om te voorspellen hoe ze er tussendoor moeten slalommen.
Om te zorgen dat een aantal gemotoriseerde voertuigen met hulpmotor aan de reglementen voldoen werden deze in de fabriek afgesteld tot een maximum ondersteuning van 25 km/u. De vraag is of die mini-motoren en elektrische autootjes die aan kinderen verhuurd worden dan ook niet moeten afgesteld worden om niet sneller dan stapvoets te rijden in de voetgangerszone die een zeedijk is? Die toestellen zijn er vandaag ook: dat zijn niet de tweewielige motoren maar wel de elektrische autootjes of – tweewielers met steunwieltjes. Maar die trage motoren of autootjes niet meer gegeerd zijn door kinderen vanaf een bepaalde leeftijd – denk 10 jaar – omdat ze geen snelheidsgevoel meer geven.  

Men hoeft niet bang te zijn dat die toestellen dan automatisch toegelaten zijn op de parallelle voetgangerspaden tussen zeedijk en strand. Immers alle gemotoriseerde voortbewegingstoestellen tot 25 km/u worden beschouwd als fietsen behalve de voertuigen voor minder validen die enkel stapvoets kunnen rijden. 

Wie in Frankrijk gaat fietsen kiest vaak voor de voie Verte. Dit maakt deel uit van een netwerk dat door de Europese Green Ways association gepromoot wordt. Ook de Waalse Ravels maken daar deel van uit. Op de viering van het 25-jarig bestaan van de Ravels te Namen – waar ik als enige vertegenwoordiger van de Vlaamse Overheid aanwezig was – beweerde deze organisatie dat Vlaanderen geen voies vertes kent. Toch wel, maar niet onder die naam. Net als de Ravels in het Waalse Gewest hadden wij – vooral in Limburg  – fietsroutes op oude spoorwegbeddingen en op hetzelfde moment als de Ravel werd opgericht werd in Limburg het fietsknooppuntennetwerk uitgevonden, dat recent in het Franse Jura werd uitgerold. Wij raakten niet aan de Jura maar ontdekten als alternatief de Voie Blue die van Luxemburg tot Lyon loopt, 680 km langs het water van de Moezel of het parallelle kanaal.

Omdat we vanuit een stopplaats heen en weer-tripjes maken van 30 tot 40 km enkel, streken we eerst neer op de camping municipal in Manning en reden van daar eerst naar het noorden. 

De route lag aan de overzijde dus even in het verkeer over de brug om dan de route langs de Moselle op te zoeken. Dat was rechtsaf rijden naar een buitenbocht in de weg. Gelukkig was het oversteken straks veilig omdat je in de buitenbocht goed zicht had op het verkeer. De fietsweg was niet breed, in asfalt zonder kantopsluiting. Er was weinig fietsverkeer op dit deel en het tracé was afwisselend. Onze vrije fietsbedding liep tot aan RD 64 waarop een afsluiting Weg Barré stond. ‘Ze gaan toch niet beginnen met de route af te sluiten,’ dachten we. Het bleek maar een afschrikmiddel. In Contz-les-Bains hernam de route de draad weer op tot aan de brug naar Rettel waar we tussen houten afsluiting en hoge betonnen afsluiting op een smal voetpad naar de overzijde konden. Daarna was het even zoeken naar het vervolg aan de overzijde van de Moezel. Langs een camping en het station van Sierck-les-Bains kwamen we op een 4m brede kade langs het water, zonder afsluiting.  Aan de zijde van het dorp zat een hoge muur van de spoorlijn met lage doorgangen naar het dorp, voorzien van sluisdeuren. De eerste doorgang was doenbaar voor fietsers, de tweede was met trappen en na een steile helling kwamen we aan het einde van de route met een verplichte doorgang van ternauwernood 1m breed. Daarna volgt een laan met gemengd verkeer en kwamen we op het vervolg van Voie Verte, plaatselijk de Véloroute Charles le Téméraire genoemd. Even verder ging de route door een dichte begroeiing en versmalde het fietspad tot goed anderhalve meter geperst tussen de draadafsluiting van de spoorweg en een hoge rotswand. Na een haakse bocht ontdekten we als attractie braamstruiken. We stopten omdat ze al erg dik leken en we proefden er van de grootste, volste en zoetste braambessen  en het was nog maar net quatorze juillet geweest. De volgende dagen kwamen we nog talrijke braamstruiken tegen maar nergens waren ze zo volgroeid als op dit kleine microklimaatje. Na het station van Apach kwamen we aan het einde van het traject op het drielandenpunt Perl-Apach, voor we Duitsland en het Groot-Hertogdom Luxemburg zouden binnenrijden. Op 9 mei dit jaar was er een tentoonstellingsplek geopend op dit punt. Schengen ligt aan de overzijde van de Moezel. Iedereen die uit het vliegtuig stapt in Zaventem kent het begrip Schengenzone. 31 jaar geleden, op 26 maart 1995, is het Verdrag van Schengen in werking getreden in zeven lidstaten van de Europese Unie waar grenscontroles werden afgeschaft en het vrije verkeer van mensen mogelijk werd. Vandaag maken 26 landen deel uit van de Schengenzone. We reden niet verder naar het noorden omdat er weinig informatie te vinden is over een route langs de Moezel in Luxemburg zelf.  Op de terugweg bleek de helling opwaarts onaangepast voor een vrouwelijke fietser met kind in de aanhanger. Onze elektrische fietsen zijn dus niet de norm om hellingen inclusief te beoordelen. 

De tweede dag gingen we richting zuiden en bleven we aanvankelijk aan de oostzijde fietsen. In Koeningsmacker wisselden we van kant richting Cattenom waar de twee schouwpijpen van de kerncentrale de wolken permanent aanvullen met witte damp. We reden over een smal bruggetje waar de wegbeheerder het nog nodig vond aan de uiteinden een paaltje in het midden te zetten waar we nooit met onze vierwielige vok of een fietskar door zouden raken. Thionville was een grote stad en we passeerden een kade met talrijke kraampjes voor drank en spijs in opbouw. De doorsteekjes naar de stad waren steil en bochtig en daardoor soms ondoenbaar. We reden dan maar verder richting Uckange waar we de resten spotten van industrieel erfgoed in de vorm van een verroeste hoogoveninstallatie. Uiteindelijk stopten we in Talange waar we ons heel onveilig voelden gemengd met het verkeer aan de afrit van de snelweg en een paar rotondes. Uiteindelijk vonden we een goed Italiaans restaurant Family J&C langs de rue du Metz. Op de terugweg wilden we stoppen voor een koffie maar bleek het restaurant dat we op de heenweg gespot hadden net te sluiten en kregen we niets meer dus zochten we even verder ons heil bij de kraampjes op de kade van Thionville maar ook die bleken overwegend gesloten. Gelukkig konden we toch nog aan één kraam een koffie krijgen hoewel noch deca noch melk voorradig waren. 

Na deze lange rit namen we rust en dat kwam goed uit want net als op andere plaatsen in Frankrijk was er een onaangekondigde plaatselijke regenbui met hagelstenen toe. We stonden aan de bareel van een gesloten camping en toen de derde auto buitenreed en de slagboom bleef hangen reden we maar binnen en zochten een vrije plek. Het was een langgerekte camping in een park met waterplas langs de Moezel. Om 17uur ging het onthaal open. We konden komen en vertrekken wanneer we wilden en het onthaal was heel vriendelijk. De man vertelde dat er maar 30% passanten waren. De plaatsen aan de Moezel waren ingenomen door habitués die enkel in het weekend kwamen. De waterplas werd druk gefrequenteerd door allerhande trekvogels en plaatselijke eenden. Een witte reiger hield toezicht. Het was een camping van de Franse slag. De toiletten waren zonder bril of wc-papier maar de douches hadden warm water. Voor 25 euro per nacht had je een plek met 16 ampère stroom zodat we onze combi microgolf/airfryer konden uittesten. Alleen bleek een pastasaus meer geschikt om in een potje te laten sudderen. Storend was het gebonk van de bassen van de muziek van twee veertigers die het nodig vonden tot middernacht hun muziek te draaien. Er was voldoende schaduw. De tenten naast ons van een gezin met een kind en een kat aan een touw, stonden ook onder de bomen maar na het onweer dat ons uiteindelijk ook trof, waren ze wel uitgeregend. De buren hadden een probleem met hun startmotor want ze dienden in gang geduwd. Ondanks de lange weg langs de campingplekken werd er traag gereden, daarvoor zorgden twee korte drempels waar ieder stapvoets over moest omdat het gras ernaast afgezet was met nadarhekken, toch gebruikte iemand nog een doorgang tussen de weg en het meer. Wij niet. 

De derde dag zouden we een camping zoeken in de buurt van Metz maar de reviews waren niet zo goed zodat we besloten eerst naar het eindpunt te rijden, naar de stad Charmes, net over de grens in de Vogezen. De camping Les Illes daar was groter, drukker en extreem geregeld. In het midden was er een omheinde plek voor de tentjes van fietsers en motards, zelfs uitgerust met afdakjes met zitplaatsen om te eten.  Vlakbij was er een toiletgebouw, zonder toiletpapier. De camping leek wel door Nederlanders opgezet en ontworpen. Het was een ANWB-camping maar de uitbaters waren een Frans koppel met dochter die alles volgens de regels wilden laten verlopen. We kregen een plek toebedeeld en we zetten ons volgens het plannetje van de camping op plaats 66 tegenover plaats 69. Elektriciteit moesten we nemen op 50m verder terwijl er op de plaats zelf ook een aansluiting was voor 4 andere plaatsen. Omdat mijn kabel van 25m niet ver genoeg was plugde ik in op de dichtstbij zijnde paal zoals de buur dat ook deed. De overige plaatsen van dat steegje liepen vol en na een uur kwam er een vrouw die beweerde dat wij op hun plaats 65 stonden. Blijkbaar stonden de paaltjes links op het pad aan de linkerzijde van de plaats en rechts op het pad aan de rechterzijde zodat we dat niet door hadden. Op plek 66 stond echter een wagen naast een tent en de tent zelf stond over de scheiding, daarom was het ons niet opgevallen dat er eigenlijk nog een plek vrij was. We vroegen de wagen te verplaatsen en verhuisden in recordtempo, ons verontschuldigend. Het resultaat was dat we volgens het plannetje nu met twee samen met nummer 67 tegenover nummer 68 stonden, terwijl 68 even breed was. Het plan was niet correct en zelfs misleidend. Toen ik de dag nadien de croissants ging afhalen en een brood (broodjes kennen ze hier niet) vertelde ik dat het plan niet correct was. ‘Oh neen, dat was schematisch,’ zeiden ze. Bedankt hoor. Ik gaf ook aan dat mijn kabel te kort was om die aan de laadpaal die mij toegewezen was te connecteren. Daar hadden ze een oplossing voor: ze hadden verlengkabels liggen die voor een waarborg van 50 euro kon uitgeleend worden. Ik moest zeker aansluiten op de toegewezen laadpaal want morgen kwamen er veel bezoekers. Mijn twee kabels reikten net tot de laadpaal maar mijn buren die 5m verder stonden zouden zelfs met een kabel van 50m niet aan de hun toegewezen paal raken. Er was dus iets mis met de verdeling van de laadpalen over de camping. Dat wilden ze dus remediëren door kabels ter beschikking te stellen. Verder was de camping goed in orde. Aan de receptie was er een volledig uitgeruste toilet- en doucheruimte met wasmachines en wc-papier. Verder was er een bar en een restaurant en een afhaalservice voor broodjes behalve zondag en maandag. Het was een goed camping die waar voor haar geld bood. Kostprijs: ook 25 euro. We verlengden ons verblijf met een dag. Reservaties van campings in die streek gebeurden online inclusief betaling en het doorgeven van alle info. Eenmaal terplekke wilde men enkel je naam nog weten. De rest was immers geregeld. Verlengen was dus enkel de afreisdatum aanpassen en een betaling doen. 

Wij planden de eerste trip vanuit Charmes naar het zuiden. Het bleek dat er hier een kanaal langs de Moezel lag en we dus meestal langs dat kanaal de l’est moesten fietsen en maar af en toe een glimp van de Moezel mochten zien. De Moezeltrip had hier voor ons iets van zijn charme verloren. Het werd rijden langs een kanaal, dus plat maar met een helling naar de sluizen, waar steeds een wegje over liep waar je voorrang aan moest geven en soms stoppen op een moeilijk plek, maar ook soms voorrang geven aan een weg die leidde naar een afgesloten poort. Wat de voorrang betrof leek wel op de fietsroute As-Maaseik of Aarschot-Herentals. De afwisseling zat in de taluds van het kanaal. Tussen twee sluizen was de afwerking van de taluds steeds verschillend: aarde, stenen, gelaagde kalkstenen die verweerd waren, damplanken tot hoog water…Er kwam geen eind aan de verschillen. Waar de oude bomen langs het pad gekapt waren – ze waren soms twee meter doormeter maar wel hol van binnen – waren nieuwe bomen geplant en op de steunplanten was hun soortnaam aangeduid in het latijn. Vlak na het centrum van Charmes was een grote, met wel twintig campers druk bezette camperplaats aan het water te zien. In de reviews van camperplekken en ook van een camping in de buurt was melding gemaakt van inbraken, daarom waren we niet zo happig om voor een camperplek te kiezen, zeker niet een kleine waar je alleen stond. Aan de westzijde stonden verschillende oude industriële gebouwen naast het kanaal. We lazen de geschiedenis van die plek te Nomexy op een infopaneel op een rustplek voor de fietsers even verder. Op het einde van de negentiende eeuw veroorzaakten de aanwezigheid van het kanaal en het spoor de opbloei van de textielindustrie. Zo was er de spinnerij Peeters – klinkt Vlaams – en de weverij Paul Perrin en de fabriek Schauffeneck. Er werd een arbeiderscité gebouwd met drie parallelle rijen dubbelwoonsten in cottagestijl met namaak gecementeerd vakwerk op de verdieping zoals enkele mijncité’s in Limburg: Zolder Berkenbos en Eisden tuinwijk. De arbeiders kregen allerlei voordelen en de fabriek zorgde voor de dagelijkse noden zodat ze gebonden werden aan de fabriek.  In 1950 werd een elektriciteitscentrale gebouwd in een opmerkelijke architecturale vorm waarbij de schoorsteen in het midden van het dak zat en grote verticale smalle ramen het gebouw sierden. Dat lazen we dus op een infobord dat deel uitmaakte van een uitgebreid ingerichte rustplek voor fietsers. Blijkbaar waren er langs het kanaal op regelmatige afstanden op die plekken ook voorzieningen voor fietsherstel aanwezig. Een fietscoureur demonstreerde de pomp door zijn fiets op het toestel te plaatsen. De toestellen werden geleverd door Saris, blijkbaar een Amerikaans bedrijf volgens de QR-code. Verder was de rustplek ingericht met drie steunen voor fietsen, een aftappunt voor water (met chloorsmaak), gescheiden vuilnisbakken, een tafel met twee banken een infopaneel en een toilet. Een dame met fiets vertelde dat ze het traject vanuit Epinal dagelijks over 30 km deed. In Thaon-les-Vosges zagen we een huwelijksgebeuren met een witte Citroën ID/DS 19 en een brandweerwagen. Wellicht was een van hen lid van de brandweer. Op meerdere plaatsen langsheen de Moezel wordt blijkbaar nog veel aan ontzanding en ontgrinding gedaan.  Met loopbanden wordt het materiaal naar het kanaal worden gebracht om op boten te worden geladen. In het noorden was de Moezel nog bevaarbaar maar in het zuidelijk deel werden de kanalen meer gebruikt omdat deze voorzien waren van sluizen. 

Onze trip ging verder richting Epinal. In die stad verloor de voie blue haar rode draad en werden we geleid over voetpaden, door lage tunneltjes, langs steile hellingen, 20m in tegenrichting over een ringweg omdat men geen doorbraak door de omheining van een parkje had willen maken. Uiteindelijk vonden we het welletjes en gingen we aan de overzijde op zoek naar een eettent en vonden we Il Devino, een Italiaans restaurant met mooie binnentuin en betaalbare gerechten uit de klassieke Italiaanse keuken. We kozen uit de plats de grand-mère: gnocchi alla sorrentina en een cannolo voor 16 €/stuk. Toen we buiten kwamen bleek het een beetje te hebben geregend. Niet genoeg voor de aarde.  

De dag nadien reden we in noordelijke richting langs het canal des Vosges/canal de l‘est. In Charmes stond nog een oude fabriek langs het water. De schoorsteen nog aanwezig. In Socourt was er een kleine kade en een camperplek met stroom voor vier campers waarvan slechts één bezet. We kwamen langs een visserswedstrijd bij aanpalende vijvers, een sluis met een dichtgetimmerd sluiswachterswoninkje, een paar brugjes en op 10 km van Charmes ging het dan fout. Ik reed voorop na een brugje een S-bocht naar het water en ik hoorde gejammer in mijn oortjes en achter mij. Mijn partner ging onderuit. Ze lag op haar zij te midden van het fietspad en leed zichtbaar pijn. Ze was uitgegleden in een smalle strook samengetroepte aarde die door de regen van de laatste dag nog modderiger was geworden. Ze had haar bocht ruimer genomen, geslipt en was neergegaan. Ze kroop zelf naar de kant. Ik mocht haar niet helpen, dus zette ik haar fiets aan de kant. De mijne had ik al neergegooid. Ik bekeek haar gescheurde jas en haar wonden en bood haar water aan. Ze had zelf water bij, zei ze en vroeg haar handtas waar ze haar eigen drinkfles uit haalde. Even later vroeg ze: ‘Waar zijn we? Waar gaan we naartoe? Ben ik hier gevallen?’ Die vragen herhaalde ze wel zeven keer met tussenpozen, waardoor ik besefte dat ze in shock was. Het was beangstigend. Ze had geen braakneigingen. Er stopten fietsers die hulp aanboden. Of ze een dokter moesten bellen. Die sloeg ze af. Hier waren geen dokters in de buurt en zeker niet op zondag. Ze kon niet meer naar de camping fietsen dus moest ik de camper halen maar ik kon haar niet achterlaten. Ik had al een tractor zien passeren en toen die terugkwam hield ik hem aan. Het was een jong koppel. Ik vroeg hen hulp. Ik vroeg hen te wachten bij mijn partner tot ik haar kon komen halen. De vrouw vertelde dat het al de tweede keer was dat er hier een fietser viel. Ze hadden die persoon toen naar hun moeder gebracht. Ze zouden uitzoeken of dat nu ook kon. Even later kwamen ze op ons toegelopen en informeerden naar de toestand van mijn partner. Moesten ze de 15 bellen? Dat was de ambulance. Neen. Uiteindelijk gaf ze me het adres van de moeder. We waren in Mangonville. De rijksweg liep vlak langs het kanaal. Het huis was nummer 7, 400m van waar we zaten. De moeder was al verwittigd. Ze was onderweg om de koeien eten te geven. Even later belde haar man dat ze ook nog opvang hadden van de buurkinderen. Nog geen 5 minuten later stopte er een oude vrouw en kwam naar ons toe. We spraken af dat mijn partner bij haar thuis zou blijven tot ik binnen een dik uur bij hen zou zijn. Ik had haar fiets al gesloten. We hielpen haar in de wagen en ze reden weg. Ik ging met mijn fiets in powerstand zo snel ik kon terug naar de camping. Daar moest het zonnescherm ingeplooid, de stroom uitgetrokken, meubilair aan de kant. Rolluiken omhoog, enfin nog een boel handelingen tot ik kon wegrijden. Iemand stond me voor de woning al op te wachten. Een buurman, zo bleek later. Hij was met zijn drie blonde meisjes ook aanwezig omdat zijn vrouw naar het ziekenhuis was gereden om te bevallen van een vierde kind. De boerin leidde me in de woning. ‘Praat ze al meer?’ was het eerste wat ik haar vroeg. ‘Ja, ze heeft ook al een foto getoond van haar kleindochter die lijkt op een van de meisjes.’ Dat klonk goed. De boerin had blijkbaar al voor klevers op de wonde gezorgd. Er stond een glas cola voor haar.  Mijn partner leek nog pijn te hebben, maar kon zitten en praten en was dus weer goed bij bewustzijn. ‘We moeten mee-eten,’ zei ze. Ik kreeg een glas wijn aangeboden. We bleven er meer dan een uur hangen en het was een gezellige bedoening. De buurman zat op hete kolen over de bevalling, die nog niet in gang was gezet. Hij zou er vanavond heen gaan. De overige gespreksonderwerpen waren divers: de kleinkinderen, de kinderen, de regeringen van België, het klimaat, de koeien die enkel voor vlees werden gehouden omdat melkautomaten een te grote investering waren, de ziekten, de operaties die ze ondergaan hadden, de beroepen, de tewerkstelling, de jeugd… We werden uitgewuifd. Het was een fijn moment ondanks de tegenslag om zo opgevangen te worden door een gastvrij Frans boerengezin. De fiets werd nog opgehaald en we zetten koers naar de camping. De schaafwonden werden nogmaals verzorgd met betere ziekenhuisklevers met een geperforeerde gladde kant zodat die niet in de wond kleefde. 

De dag nadien werd er niet gefietst. Ik mocht alleen gaan, maar wat als ik ook zou vallen. Dat risico konden we niet meer lopen. Op de terugweg werd wel gezocht naar nieuwe plakkers van dezelfde soort maar die bleken in de Franse apotheken niet voorhanden tenzij op bestelling. Dus bestelden we die bij Farmaline zodat die thuis op ons zouden wachten. We brachten de vriendelijke familie als bedankje nog een fles wijn en kregen te horen dat de bevalling gisteravond een vierde meisje had opgeleverd. Blijven proberen tot er een jongen komt, was ieders advies. Naar verluid zou de man dan ook een inspanning moeten leveren om gewicht te verliezen, niet in een jacuzzi te stappen, losse broeken te dragen en zo meer. Niet iets waar ik me nog moet in verdiepen op gewichtsverlies na, dan. 

Hier een wijntip: In de plaatselijke supermarkt Match ontdekte ik wel een biowijn zonder toegevoegd sulfiet: Naturae 2022 Cabernet Sauvignon Pays d’Oc van Gérard Bertrand uit Narbonne. Een aanrader. 

De vraag is hoe je dergelijke valpartijen kan voorkomen of de schade ervanbeperken. Er is het aspect infrastructuur, voertuig, bescherming en rijstijl.

Bij nadere analyse van de ongevallenlocatie blijkt een modderstrook over de helft van het fietspad te komen. Dus in feite zouden alle fietsers bergopwaarts door deze plas moeten rijden. De modder is een zwarte aarde die over het fietspad is uitgelopen van een hoger gelegen deel. In de vorige blog hebben we ontdekt dat er op de F203 te Kortenberg op diverse plaatsen, vooral in bochten en naast niet afgedekte grondwallen er natte grond was verzameld op de fietsweg na regenval. Ons geval geeft aan dat dit aanleiding kan geven tot ongevallen. In het ontwerp van nieuwe fietssnelwegen door De Werkvennootschap is dat feit onmiddellijk opgenomen en werden gelijkaardige locaties ontwerpmatig aangepast met walletjes bovenaan taluds of wadi’s onderaan afhankelijk van waar het water vandaan of terecht kan komen. In ons geval is er mogelijk een verzakking of laagte in de fietsweg waar ook niet vervuild water kan blijven staan.

Ons voertuig was een standaard i:sy met lage frame en brede 20” banden. Toen ik enkele jaren geleden met die fiets op tracébezoek tegen een boordsteen bleef hangen kon ik er dankzij het lage frame afspringen en bleef ik vrij van letsel. In dit geval werd er op basis van het rijspoor in de modder mogelijk bijgestuurd in een krappe bocht, uitgegleden, gekanteld en gevallen op de rechterzijde. Op een gladde ondergrond is door het gebrek aan stroefheid van de weg elke koerswijziging of afremming onmogelijk. Rechtdoor rijden of tegensturen zou een hulp kunnen zijn met een wagen maar als je met de fiets bent, raak je onmiddellijk uit evenwicht en gaat de fiets naar de grond. Met een vierwieler zoals mijn Vok e-bike kan je op een dergelijke plek niet snel kantelen. Met een driewieler met één wiel vooraan kan dat wel, met twee wielen vooraan is dat moeilijker. Met een tweewieler ben je steeds in wankel evenwicht en bovendien onbeschermd. Met een overdekte vierwieler heb je 

een carrosserie die je beschermt. De opgelopen letsels waren aan de rechterzijde: hoofd, ellenboog, arm, hand en knie. 

Hoe impact verminderen? Gelukkig droeg mijn partner een helm. Die was niet stuk. Toch had ze een stevige klap gekregen waardoor ze enkele minuten uit was. Er wordt dus een nieuw helm gezocht voor een speed pedelec getest voor 45 km/u met bescherming van slaap en achterhoofd en mogelijk met een oorbeschermer en achterlicht.  Liefst ook voorzien van MIPS (MIPS BPS = Brain Protection System). Deze helmen hebben een extra laag in de helm, waardoor het hoofd bij een klap iets t.o.v. de helm kan bewegen. Dit moet het risico op schade aan het hoofd en de hersenen verminderen.

Hoe kunnen we schaafwonden bij ongeval vermijden? Je kan een motorjas dragen of en een lange motorbroek met extra bescherming voor bekken en knieën of additionele kniebeschermers of kniebraces toevoegen. Blijkbaar is deze kledij voor motorrijders tegenwoordig ook lichter en luchtiger dan de leren broeken die we ons daarbij voorstellen. Het moet nog draagbaar zijn. Toch zijn lange jassen en broeken afschrikwekkend om te dragen op warme zomerdagen. Wie wil zover gaan? Je bent ook minstens 400 € kwijt.

 Je kan je ook beperken tot een skate-uitrusting met helm, ellenboogbeschermers en kniebeschermers of een brace dragen zoals enkele deliveryboys in Lissabon.

In plaats van de volgende dag terug te keren naar huis – ons verlof was nog niet ten einde – zochten we een camping noordelijker om toch nog een deel van de voie Bleu dat we hadden overgeslagen, af te werken. We kozen voor de camping Liverdun ten westen van Nancy. Het bleek een doorgangscamping. Rond vier uur in de namiddag kwamen alle nieuwe dagjesklanten toe, in file, om de volgende dag rond 9 uur weer te vertrekken. Veel kleine busjes maar ook nog veel caravans. Overwegend Nederlanders. Tegenover ons parkeerde geruisloos een elektrische Nissan van met beperkte inrichting waarvan de motorkap tot de schouders van de bestuurster reikte. Ook een VW buzz camper werd gespot. Elektrische campers zijn nog zeldzaam en de Nissan Interstar (idem aan Renault Master) die tegenover ons stond heeft met de zwaarste batterij al een rijbereik van 460 km en bestaat ook in Camperversie. 

Nadeel van de camping: slechts 6A stroom. Dus opletten met elektrische toestellen. Ook hier lag de voie blue voor de camping. De brug van Liverdun over de Moezel was afgesloten, er waren geen winkels in het dorp maar wel een supermarkt aan de overkant. Met de fiets kon je naast de werf over een smalle stoep van 1m breed langs de balustrade en de werfafsluiting naar de overkant. Daar bleek de Voie Blue te verwateren in een onduidelijk tweerichtingsfietspad dat overging naar menging. 

Na een rustdag kozen we voor de andere richting voor de uitvoering van een knie-testrit. Het fietspad liep soms naast de weg en stak op goed beveiligde oversteekplaatsen over behalve eentje die na een krappe bocht lag zodat je het verkeer vanaf het zuiden niet kon zien aankomen. We raakten maar 10 km ver en stopten aan Villey-St.-Etienne, een stadje op een heuvel , dat we even bezochten en met een steile afdaling terug naar de Moezel reden. Op de terugweg maakten we gebruik van de rustplekken die we hadden gezien en waar comfortabele houten ligbanken aangeboden werden.  

De dag van de terugreis die we met een dag vervroegden reden we de camper naar Villey-St.-Etienne om van daar verder te fietsen naar Toul. Het uitzicht onderweg was weer zeer afwisselend. De enige obstakels waren het verloop van de route vinden in Gondreville waar we een tijd gemengd reden tot we de dijk van het kanaal konden opfietsen. Knelpunt waren hier de onderdoorgangen onder de bruggen die maar een meter breed waren en bochtig zodat we geen tegenliggers konden zien. We gebruikten onze fietsbellen. De tegenliggers waren er dan soms wel. Ten zuiden van Thionville was het een voertuig van de vaarwegpolitie die het nodig vond daar in hinderlaag te liggen en het fietspad te blokkeren. Hier waren het vissers, een telefonerende voetganger of fietsers die net daar een fotosessie of rustpauze hielden. Op een lang recht stuk was de bamboe of rietbeplanting door de stevige wind en regenvlagen over de helft van het fietspad gebogen en net daar waren er natuurlijk tegenliggers. Aan de brugjes of in de nabijheid van parkeerplaatsen werd de toegang afgeschermd met slagbomen of hekjes die heel moeilijk te passeren weren. 

Toul bleek een leuk stadje. We reden de stad in aan een brug waar ook aan gewerkt werd en kwamen tussen de werflichten terecht zodat we even in een ontruimingstijd snel aan het andere einde moesten raken. Op het aanpalende kruispunt was het duidelijk dat voorzieningen voor fietsers ontbraken. We kozen een kleinschalig restaurant S’Kitchen met slechts keuze uit een paar menu’s. We waren er voor openingstijd maar de zaak liep op een half uur al vol. De Surinaamse keukenhulp sprak Nederlands. De mosseltjes waren heel klein. Het toilet was de moeite waard om een foto te trekken van de wasbak gemaakt van een 40cm lange smalle ovenschotel en de kraan was in de vorm van een koffiepot met pedaalbediening. 

De voie blue is een goed alternatief voor de saaiere kanaalroutes door de wisselende zichten op de rivier, het kanaal en het landschap. Het wegdek in asfalt was niet breed maar had toch een goede maat van eerder twee meter dan 2,5meter. Het is geen recent fietspad maar bestaat uit een aaneensluiting van hoofdzakelijk een soort jaagpaden en wandelpaden. Klassieke problemen zijn het gebrek aan onderhoud vooral snoei- en maaiwerk. Aan de brugjes of in de nabijheid van parkeerplaatsen werd de toegang afgeschermd met slagbomen of hekjes die enkel gedimensioneerd zijn op tweewielige fietsen zonder aanhanger en dus uit de tijd zijn.

Meestal is er weinig fietsverkeer en hoofdzakelijk recreatief verkeer. In het seizoen een groot aandeel gepakt en gezakte trekkende fietsers. Op een aantal wegvakken zijn er rustplekken in de vorm van picknickplaatsen, zitbanken, ligbanken en een reparatiepaal maar dit aanbod is ongelijk verspreid over het hele tracé. Op de signalisatie na toont dit een gebrek aan ontwerpstandaarden, huisstijl en globaal aanpak. Toch de moeite waard om te bezoeken. Wij komen zeker terug!

Kaartmateriaal over de route en de bezienswaardigheden in de buurt vind je bij bikeline Mosel-Radweg Frankreich. Een Duitse uitgave. 

De F203 van Bertem naar Tervuren langsheen de E40 is een van de meest recente geopende fietssnelwegen van De Werkvennootschap. Ook al loopt ze langs de lawaaierige E40 – waardoor oortjes wel nuttig zijn -, is het een mooie realisatie geworden waar ik ook aan heb mogen meewerken.  De fietssnelweg is al te zien op Google street. 4 meter breed asfalt met 10 cm opsluitband. Die laatste had wel wat breder mogen zijn want op onze rit raakten we elk een keer bijna van de weg af. We waren gestart in de Dorpsstraat te Bertem waar het kruispunt een fietszone werd.  Het oversteken in een binnenbocht van de fietssnelweg naar de Dorpsstraat blijft een risicovol manoever. Langs de fietssnelweg staan lage dubbele paaltjes met een cilindrisch lichttoestel dat strijklicht moet geven op het wegdek en op die manier de omgeving niet belast met extra strooilicht. 

Al moet ik het zelf bij duister nog eens ervaren, temeer omdat er over de hele route genomen ook delen die geen verlichting mochten krijgen wegens open landschap. Als de autosnelweg zelf regelmatig verlicht wordt is er kans dat door de nabijheid van de verlichting in de middenberm of de verlichting van de opritten er voldoende licht valt op het fietspad tenzij er tussenliggende bosschages zijn. De zone tussen de verkeerswisselaar E314/E40 en de afrit Bertem is korter dan 2 km en wordt daarom verlicht. Recent is er echter een geluidsscherm geplaatst die dat licht afschermt. Daarom zijn er lage paaltjes geplaatst. Ik demonstreerde aan mijn partner dat je die paaltjes kon doen bewegen. In de bevestiging zit een speling waardoor de bovenzijde van de palen naar voor en achter konden bewegen over 25 cm in totaal ongeveer. Mogelijk zit er in de onderste metalen strip die uit de betonvoet steekt een sleuf of gaten breder dan de diameter van de bouten waarmee het hout erop vastzit.  Dat is niet meer op te lossen. Of de bevestiging van de houten balken van de balustrades langs de weg, die verbonden zijn met een draadnet, ook konden bewegen, heb ik (nog) niet gecontroleerd. 

De onderdoorgang van de N3 kreeg een mooie houten bekleding met balken op de hellende wanden en wordt ook overdag verlicht door een gele ledstrip boven deze houten wand. Een mooie oplossing voor de verlichting maar AWV wil in de toekomst liever standaard lichttoestellen zien. Hierdoor zal een deel van de aantrekkelijkheid van die onderdoorgangen verdwijnen vanuit het predicaat onderhoud. Waarom er daar borden staan voor een gewichtsbeperking tot 25 ton kunnen we nog begrijpen omwille van de draagkracht van de tunnelvloer maar waarom de snelheid in de onderdoorgang beperkt is tot 20 km/u is een raadsel. Het was wellicht logischer de snelheidsbeperking in de bocht ervoor te plaatsen waar iets dat zwaarder is dan een fietser al een houten verlichtingspaaltje heeft geramd. Na de onderdoorgang valt de verlichting weg want we komen in open landschap. Daar mocht geen verlichting van het Agentschap Natuur en Bos (ANB) ook al schijnen de lichten van de E40 tot bijna 70 meter diep in het landschap. ‘Als iemand ergens vuilnis gooit, gooi je er toch geen ander vuilnis bij!’ was de argumentatie van ANB.

De weg stijgt langs de oprit van de snelweg en we zien de verlichtingsmasten boven de bosschages uitstijgen en hopen dat er hier ’s nachts waar deze verlichting blijft branden er genoeg licht valt op het fietspad. We schakelen onze ondersteuning naar power om de helling te kunnen nemen en zullen dat nog vaak moeten doen. Het geaccidenteerd landschap met dalen en heuvels was onberijdbaar toen we in de studiefase het tracé ter plekke bezochten. Vandaag zijn op de fietssnelweg de dalen opgevuld en de toppen afgeplat om te voldoen aan de richtlijnen voor fietshellingen. De zwaarte diende onder de 20% te blijven. De Zwaarte van een helling is afhankelijk van het hellingspercentage en het hoogteverschil tussen top en dal. Hoe groter de te overbruggen hoogte hoe zachter de helling moet zijn. Soms volgt het fietspad het terrein omdat het moeilijk anders kan maar bij grote hoogteverschillen wordt er opgehoogd of ingesneden. Vanaf de onderdoorgang van de N3 was het een stevige klim richting Kortenberg. Het is in feite een vals plat op natuurlijk terrein en niet echt te optimaliseren. Na berekening op basis van het lengteprofiel hadden we een gemiddelde helling van 1,87% over bijna 27m hoogte en 1,5 km ver wat een zwaarte van 50% oplevert of 1,5W/s/kg gewicht voor de kenners, maar met een e-bike voel je dat in feite niet, vooral niet als je voortdurend stilstaat om foto’s te trekken. Ter vergelijking: volgens de normen is het maximaal hoogteverschil 10 meter en de maximale zwaarte 20%.

Een landbouwweg komt parallel lopen vanaf de Meerbeeksesteenweg. Er is hier gekozen om de fietssnelweg te scheiden van de bestaande landbouwweg want tractoren en fietsers passen niet samen op 4 meter. Tussen beide is er een wildraster aangebracht. Er werd een aansluiting gemaakt naar deze landbouwweg zodat de fietsers naar knooppunt 14 en 15 of de Meerbeeksesteenweg die we even bezoeken omdat deze recent een mooi breed fietspad kreeg en de laanbeplanting behouden bleef op een brede middenberm, breder dan voorzien in de projectnota. Dat fietspad heeft richting Kortenberg een helling die minder comfortabel is als de bestaande rijweg. De rijweg is ingesneden in de top van de helling terwijl het fietspad daar het natuurlijk terrein moet volgen. Het fietspad ook verlagen tot het niveau van de rijweg zou door het talud van de afgraving akkerland kosten. 

We keren terug naar de aansluiting naar de fietssnelweg en merken dat het paaltje met de verkeersborden tegenover de aansluiting op minder dan 50 cm van het fietspad staat maar er zit onderaan op schouderhoogte een lang bord horizontaal op gemonteerd dat uitsteekt naar het fietspad. Wie daar naast het fietspad in de berm raakt, raakt ook dat bord. Het is onbegrijpbaar waarom ooit in de richtlijnen de tussenafstand van 75cm tot een paaltje is teruggebracht tot 50cm. Tegelijk zegt de richtlijn voor de aanleg van fietspaden sinds 2020 dat er een 20 cm brede berijdbare redresseerstrook naast een fietspad moet komen. In de meest recente ontwerpen realiseert de werkvennootschap dat door de opsluitbanden 20 cm breed te maken. We hebben zelf gemerkt dat dit hier nodig was geweest. Echter zelfs in het herziene fietsvademecum verandert die redresseerstrook niets aan de schrikafstand tussen het asfalt en het paaltje. Dat blijft 50 cm. Dus een fietser die op de opsluitband van 20cm terecht komt door een plots maneuver mag hopen dat hij niet tegen een paaltje rijdt dat dan op (50-20=) 30c m van zijn fietswiel bevindt. Ik meet het stuur van mijn fiets. Dat blijft 64 cm maar als ik het vasthoud dan bevindt mijn ellenboog zich op 40 cm van het midden. Wie dus verder dan het midden van de opsluitband terecht komt raakt met de ellenboog de paal en zeker de uitstekende borden. Veilig is dat niet. We wezen de verantwoordelijke van de herziening van het fietsvademecum op dit probleem en hij antwoordde dat ze die waarden niet gingen optellen. Dat betekent dat de palen obstakels zullen blijven. Bovendien interpreteren de plaatsers van paaltjes die afstand vaak als de afstand waarop ze het gat in de grond mogen maken. In feite moeten ze de dikte van de paal en de borden achteruit. Het zou dus veel veiliger zijn om als richtlijn te volgen dat alle palen op de buitenste rand van de berm worden geplaatst. Beter doen dan de minimum maten van een richtlijn is altijd aangewezen. Want we komen soms onvoorziene dingen tegen.

Meestal wordt er 1m tot 75 cm berm langs een fietspad voorzien. Door de normen voor de opvang van hemelwater op een verhard fietspad van 440 cm is dat zelfs ¼ van de oppervlakte. Als het fietspad naar één kant helt moet de berm aan de laagste zijde 1,1 m breed zijn. Waarom dan in die zone de palen van signalisatie en verlichting op 50 cm zetten? Zeker deze van de signalisatie moeten achteruit want een bord is breder dan de paal. Dat merken we met de borden die langs fietssnelwegen geplaatst worden met de aanduiding van een lokale bestemming die meestal links of rechts van de fietsrichting is gelegen. Die borden zijn 60-90 cm lang en steken altijd uit naar het fietspad. Het volgende bordje vonden we aan Everberg. Vanuit mijn functie bij de overheid probeer ik steeds lessen te trekken uit foute situaties. Dus ik zou hier de aanbeveling geven om die brede borden met richtingaanduiding steeds boven aan de paal te bevestigen – boven schouderhoogte – zodat de fietsers er nooit door gehinderd worden. Ze moeten dan nog wel zichtbaar blijven. 

Het was ondoenbaar om te fietsen in de week dat de temperaturen boven de 30° kwamen. Dus toen op 28 juni na een zwaar onweer met stroboscobische lichtflitsen en donder als mitrailleurschoten, windvlagen en sterke neerslag, de hoge temperatuur de ochtend nadien liet dalen, besloten we de F203 te verkennen op weg naar Nossegem en via de F3 terug te keren naar Leuven. Dat de F3 op bepaalde plaats onderbroken was wisten we in feite al maar dat de F203 door het zware onweer geblokkeerd was, ondervonden we ter plekke. 

Reeds vrij snel nadat de landbouwweg niet langer parallel begon te lopen ondervonden we de nadelen van de resterende bosschages tussen de snelweg en het fietspad. Waar dit aanvankelijk een aangename afscheiding gaf zowel visueel als psychologisch ook voor het lawaai bleek de wind fel te hebben huisgehouden. Aanvankelijk begon het nog braaf met een strooisel van afgerukte bladeren een kleine takjes maar de takken werden steeds dikker. Er lagen stammen over de afsluiting naar het veld die daarmee lokaal geruïneerd werd. Op dit deel is er geen verlichting, dat betekent dat bij duistere uren al die afgevallen takken onzichtbaar worden en aanleiding kunnen zijn tot valpartijen. Even voor de brug van de Heerbaan over de snelweg was een van de laatste bomen (die vol met maretakken zitten) geknakt waardoor er een paar takken de helft van het fietspad blokkeerden maar in de doorgang daaronder bleek er een dikke tak met een diameter van bijna 30 cm een halve meter boven het fietspad de doorgang te blokkeren. Een tegemoetkomende fietsster was erover geraakt, een speedelec was teruggedraaid. Een andere route volgen was een grote overweg en omheen de boom gaan via het talud van de snelweg was evenmin mogelijk. Als een meisje er over kon, dan wij ook. Dus was de opdracht onze twee e-bikes er overheen te tillen. Een goede oefening als we die dingen ook eens op een trein willen meenemen.  De bomenrij hield verder op en daarmee ook de takken op het fietspad. Onder de brug van de Heerbaan was een mooie houtenwand aangebracht met een stalen of buis in de kleur van cortenstaal erop met daarin de lage verlichting. Die wand ging iets verder over in een wand van schanskorven waarop de verlichtingsbuis doorliep. De buis rustte op regelmatige afstanden op het wapeningsnet van de schanskorven en soms waren er rare bogen op de aansluiting tussen twee delen buizen. Ik had een paar dagen eerder vernomen dat deze toepassing van verlichting op schanskorven een groot probleem ter hoogte van de elektriciteitskasten die op regelmatige afstanden ingebouwd worden in het onderste deel van zo een muur in schanskorven onder de verlichtingsbuis. De stenen werden er later opgestapeld. Tenzij er hiervoor geen andere oplossing wordt bedacht zal deze toepassing in toekomstige projecten niet meer voorkomen. De verlichting zal dan tegenover de schanskorven geplaatst worden op lage masten of op de balustrade, als die door het hoogteverschil van de talud nodig is. Desnoods kunnen de elektriciteitskasten voor de muur worden geplaatst, zoals tussen de lage houten paaltjes gebeurt. 

Op bepaalde plaatsen van dit tracé wordt de verlichting ook op de balustrades geplaatst. Bv. Na de aansluiting naar de Hollestraat, km 13,3 van de A3. Op het einde wordt deze verlichtingsbuis steeds naar beneden afgebogen. De elektriciteitskabel zit er immers in. Vervolgens komen twee fietsbruggen in het zicht. De eerste over de Hoekstraat. De bruggen hebben balustrades in houten paaltjes. Voor deze brug staan er ook lage paaltjes hoewel het talud snel diep afloopt. De balustrade van de brug had hier beter enkele meters verlengd geworden. Aan de kleur van het asfalt te zien zijn er kleine aanpassingen aan het lengteprofiel nodig geweest in de aansluiting van de fietsweg op de boogvorm van de bruggen. Een probleem van afstemming tussen het plan voor de fietsweg en het plan voor de brug. 

Tussen beide bruggen zijn lichtmasten voorzien. De verklaring hiervoor was ik al vergeten. Weinig kans op verstoring van de omgeving door strooilicht en een helling met aansluiting kon ik bedenken. Tussen de snelweg en de fietsweg ligt hier een bosgebiedje of beter gezegd snijdt de fietssnelweg een bosje in twee. Het gevolg is dat we opnieuw geconfronteerd worden met de afgevallen takken. Er is een aansluiting naar Everberg met het obligate te brede bordje dat met een pijl eerder de zijflank van de fietsers bedreigt dan de richting aangeeft. Na de langere fietsbrug over de Tervuursesteenweg stijgt de weg richting parking Everberg-Noord. Tot hier konden we in de eerste fase van de aanleg ook al fietsen. Het project was aanvankelijk aan de geëindigd omdat de bewoners van Armendaal die ten westen van de doorgang van de Everslaan woonden de fietssnelweg achter de tuin van hun villa’s niet zagen zitten hoewel dit voor het agentschap Natuur en Bos wel het meest aangewezen tracé was. Uiteindelijk werd een tracé aan de zuidkant van de snelweg gevonden zodat het project toch kon worden afgewerkt. Aan Armendaal zakt het fietspad vrij diep naar de Everslaan. Hierdoor was er weer een gewapende grond met een schanskorvenmuur nodig. Waar deze muur ophoudt en overgaat in een grondmassief zien we dat de regenval van een nacht de grondwal al heeft uitgesleten en er gele zandmodder de helft van het fietspad bedekt op de plaats van de afwatering tegen de schanskorvenwand van de snelweg. Omdat er een diepe insnijding was in het landschap en de verlichting van de snelweg afgeschermd was door een geluidswand werden hier masten geplaatst. Lichte stijging ( zwaarte 9%), daarna bergaf. Bergaf was de helling te doen. 7m hoogte met een mooie zwaarte van 15% bij stijging in omgekeerde richting. Er zit een rare slinger in de afdaling en in de bocht naar de (verhoogde) onderdoorgang van de Everslaan staan er chevrons omwille van de scherpe bocht maar ook hier is er modder blijven staan. De doorgang van de Everslaan is een staaltje ontwerptechniek. De onderdoorgang is voor de helft ingenomen door een fietspad dat meer dan een meter hoger ligt dan de weg. De plafondhoogte is nog voldoende voor de fietsers maar het voordeel is nu dat de helling naar Armendaal verbeterd is. Die zou anders meer dan 10m bedragen. Het is niet duidelijk waarom de goot tegen het fietspad zit en niet tegen de boordsteen van de leuning. Op die manier kan de fietser in de goot raken. De oversteek van de Everslaan is in de voorrang en verhoogd. De weg is immers slechts een toegangsweg tot één bedrijf. Het voormalige chemiebedrijf Huntsman had zijn nederzetting in dit natuurgebied en verliet de site. Hierdoor is er minder zwaar vervoer naar de vestiging en was één rijstrook voldoende. Er werd zorg voor gedragen dat het uitrijdende verkeer zicht had op het verkeer dat op de Everslaan naar beneden reed richting bedrijf en dan ook voorrang kreeg. Na de oversteek van de Everslaan stijgt het fietspad na een s-bocht tussen twee hellende wanden met schanskorven en een verlichtingsbuis erop naar de top maar behoudt een brede berm en blijft ingesneden ten opzichte van de naastgelegen snelweg. De bergop is zwaar. 13 meter stijgen over 330 m met een helling van gemiddeld 3,9% of een zwaarte die piekt op 51%. en dus buiten de range van de richtlijnen, maar het was anders ondoenbaar. Met een e-bike is dat op niet eens maximale ondersteuning te doen. 

Na berekening blijken we 230 W/s verbruikt te hebben zonder windhinder. Of 1,91 W/s/kg voor de kenners. Dit alles nog gemilderd omdat we tussen twee wanden moeten fietsen en dus afgeschermd zijn van de wind. Het maximum dat we niet proberen te overschrijden is 250W, het vermogen dat een goed getrainde fietser een uur kan volhouden en tevens het maximaal ondersteuningsvermogen van een e-bike. Hier zaten we dichtbij maar ik heb het niet echt gevoeld. 

Het fietspad werd in de bestaande berm aangelegd om het naastgelegen Europees beschermd bosgebied te bewaren. Vandaag de dag zou het onmogelijk zijn om in zo een beschermd gebied twee bedrijven, en zeker geen chemiebedrijf! In een zachte helling en een ruime bocht begeleid door lage houten verlichtingspaaltjes gaat het dan langs een akkerland naar beneden. In de bocht zien we ook uitspoeling van de grond op het fietspad door de felle regenval die nacht. De afdaling was prettig en we hebben het tracé niet in omgekeerde richting gedaan. Volgens het lengteprofiel was het hoogteverschil in totaal 21,94m over 840 m met een gemiddelde helling van 3,94% en een zwaarte van 57%.  Er zijn wel drie tussenplateau’s voorzien op deze helling en als het hoogste plateau in de bocht nog langer was geweest kon deze helling als twee afzonderlijke hellingen beschouwd worden. Na berekening zouden we bergop 164W per seconde gebruikt hebben zonder windhinder, (hoewel we over 500m tegen de bosrand zitten in open veld) of 1,37W/W/kg gewicht voor de kenners. Met wind tegen was dat meer geweest (1,8W/s/kg). Binnenkort kan elke fietsers die waarden aflezen in de app die fietsers gebruiken om hellingen te analyseren zoals strava. 

Als het tracé aan de noordzijde had mogen doorlopen hadden we een brug over de Everslaan gehad en was ook de helling aan de zuidkant en ook de helling naar de parking aan de noordzijde er evenmin geweest.  

Beneden op de Bosdellestraat vinden we een bank onder een boom om ons slaatje te verorberen. We zochten tevergeefs naar een vuilnisbak. Die stond pas bij de volgende bank dichter bij de woningen. 

De aansluiting van de Bosdellestraat op de Mechelsesteenweg is sterk verbeterd en we kunnen nu rechtdoor de F203 volgen over een oude tramzate richting Brussel. 

We besloten rechtsaf via de Mechelsesteenweg naar de F3 te rijden en zo terug te keren naar Leuven. Dat tracé zullen we volgende week bespreken.

In het herziene fietsvademecum worden fietsuggestiestroken weggeschreven.

Binnenkort verschijnt een nieuwe herziening van het fietsvademecum. Positief is dat de aanpassingen nu sneller gebeuren dan in het verleden. Zo kan men korter op de bal spelen. 

Toch moet er gewaakt worden dat alle fietsmodellen aan bod komen. Dat merkten we nog eens bij het voorstel voor een typeprofiel van het tweesporenpad in landelijke gebieden. Een minimummaat van 1m is volgens ons te beperkt voor brede fietsen met 3 tot 4 wielen of met een fietskar als aanhanger. Een fiets met meerdere wielen komt steeds vaker voor en mag 1 meter breed zijn.  Een tweesporenpad met stroken in beton van 1m breed is al een asociale maatregel omdat je niet met twee naast elkaar kan rijden. Bij elke tegenligger moet je terug achter elkaar schuiven. De 1m brede strook wordt snel ingenomen door overgroeiende beplanting. Daardoor past een bakfiets of een fietskar al snel niet meer op de verharding. Aangezien het onderhoud vooral in de meimaand achterwege blijft – als het recreatief fietsgebruik toeneemt – kan een dergelijke toestand lang aanhouden. 

Een ander soort fietsloper wordt ook in gemengd verkeer toegepast. Alleen gelooft AWV hier niet in. AWV is ook vooral bezig met verkeerswegen en gescheiden fietsvoorzieningen. In nieuw projecten zien we dat de aandacht van de gewestwegbeheerder vooral gaat naar doorstroming eerst voor het gemotoriseerd verkeer: breedte van rijstroken, aantal rijstroken en afslagstroken, busbanen en dan pas voor de fiets – hoofdzakelijk in de lengterichting van de weg waar men ook veel aandacht heeft om geen goten op hun route te leggen maar waar veel minder aandacht voor de dwarsende fietsers). Dat deze visie ten koste gaat van de voetgangers, ondanks het nieuwe vademecum voetgangersvoorzieningen (waar ik ook nog een blog over moet schrijven) wordt nog eens bewezen in de heraanleg van het pilootproject Diestsesteenweg N2 en de aanpalende Leuvensestraat in Kessel-Lo waar het leven weggesaneerd wordt door de smalle stoepen en het verdwijnen van ruimte voor fietsparkeren en elke uitrijdende wagen aan de zijstraten en garage-uitritten het fietspad moet blokkeren om uitzicht te krijgen met nieuwe dodehoekongevallen als gevolg.

De inrichting van wegen voor gemengd verkeer is geen corebusiness voor AWV. Fietssuggestiestroken en daarmee gemengd verkeer worden dan ook in het nieuwe fietsvademecum niet als een alternatief voor gescheiden fietsverkeer gezien. Voor een aantal verkeerswegen is dat terecht maar blijkbaar laat AWV in de praktijk liever tweestrookswegen zonder fietsvoorzieningen en moordstrookjes in 70 km/u gebieden bestaan. Ergerlijk is dat wegen gerenoveerd worden en een nieuwe fundering en asfaltlaag krijgen waarbij deze niet conforme fietsvoorzieningen gewoon op de oude maat van 50 jaar geleden behouden blijven. Renovatieprojecten ontsnappen zo aan elke vorm van kwaliteitszorg of verkeersveiligheidsaudit en dat in een tijd waarin de overheid naar zero ongevallen met kwetsbare weggebruikers streeft. Deze praktijk is een aanfluiting van de doelstellingen inzake verkeersveiligheid. 

Aangezien de nieuwe teksten nog niet gepubliceerd werden is het onduidelijk of de fietssuggestiestroken nog worden behouden of bemaat. Op de overgangen van fietspaden naar menging ontbreken alvast de aansluitende fietssuggestiestroken, waar deze net de overgang tussen scheiding en menging in de verf kunnen zetten naar de automobilist toe. Fietslogo’s op de weg worden met tegenzin wel toegevoegd maar fietssuggestiestroken blijven achterwege. Ik hoop dat als de fietssuggestiestroken wel beschreven zouden worden, de voorstellen van maatvoering achterwege blijven. Deze zetten de ontwerpers gewoon op het verkeerde spoor. De uitleg om fietssuggestiestroken uit te rangeren is dat zij geen goed alternatief zijn voor fietspaden en dat zij blijkt uit Vlaams onderzoek weinig effect zouden hebben op het verkeersgedrag. In Nederland blijkt er wel veel onderzoek gebeurd te zijn naar fietssuggestiestroken en dat heb ik ook in mijn 2 handboeken vermeld. Fietssuggestiestroken zijn daar namelijk alomtegenwoordig hoewel ze in de praktijk als een vorm van scheiding tussen personenwagens en fietsers functioneren. Sinds de invoering van fietssuggestiestroken in de pilootprojecten van Openbare Werken werden deze aanvankelijk toegestaan als de rijloper ertussen 5m zou bedragen. Later is dat gewijzigd. Toch bleef er in de bemating van fietssuggestiestroken in het fietsvademecum een minimum rijloper van 200cm over in het midden van een rijbaan voor de doorstroming van de auto. Dat toont aan AWV het systeem van menging niet begrijpt. 

AWV geeft aan dat fietssuggestiestroken in bebouwde kom toch te smal zijn om twee fietsers naast elkaar te laten rijden, wat mag in de bebouwde kom sinds minister Dehaene dat heeft ingevoerd. (Reeds in een jaar waarin de jongste lezers hun rijexamen nog moesten afleggen) Hun conclusie: wat heb je er dan aan? Mooie voorzet voor mij om aan te geven dat die maat dan ook ondermaats was. 

Ik stel steeds een minimummaat van 200 cm voor de fietssuggestiestrook voor. Dan roept AWV dat er dan geen ruimte in het midden meer overblijft. Inderdaad. In een fietszone worden ook vaak twee stroken van 200 cm afgebakend en blijft er maar 80-100 cm in het midden over maar dat wil niet zeggen dat wagens niet elkaar of fietsers kunnen kruisen. Zij rijden gewoon op de andere strook. Bij brede fietssuggestiestroken in gemengd gebied (geen fietszone) mogen en kunnen ook fietsers worden ingehaald. De belangrijkste maat is de breedte van de weg die bepaalde inhaalbewegingen al dan niet toelaat. De ruimte in het midden die overblijft tussen de fietssuggestiestroken is niet meer dan een restzone maar heeft op zich geen specifiek doel. 

Een ander argument van AWV tegen de fietssuggestiestroken is dat van een wegbeheerder die geen maatregelen wil die te veel onderhoud vragen zoals hagen en dus ook fietssuggestiestroken. Het contrast verdwijnt en de slemlagen worden afgereden. Een van de eerste toepassingen van fietssuggestiestroken was Hoogzij in Genk waar de fietssuggestiestroken in beton werden aangelegd en de rijstrook ertussen in asfalt. Dat werkte zeer goed. 

Natuurlijk zijn er minder goede voorbeelden van fietssuggestiestroken: te smal, tegen geparkeerde wagens, hoekig verloop. 

AWV had de invulling van straten voor gemengd verkeer misschien beter kunnen overlaten aan Fietsberaad die naar verluid in de herziening enkel het hoofdstuk van fietsparkeren mocht invullen. In hun programma Fix de mix wordt veel kennis over gemengd verkeer verzameld hoewel mijn handboeken daarbij ogenschijnlijk niet geconsulteerd werden. 

Mijn argument voor 200cm brede fietssuggestiestroken is dat de fietsers de rechterhelft of 100cm nodig hebben om te fietsen, soms meer en dat de resterende 100cm de afstand is die de wagens moeten aanhouden tot de fietser bij inhalen of kruisen. De rand van de fietssuggestiestrook is dan een mooie geleide-lijn voor de automobilist die een fietser wil inhalen. Iedere verkeersdeelnemer laat zich namelijk leiden door geleidelijnen zoals aslijnen, goten, randlijnen, paaltjes, boordstenen. Die geleide-lijn ontbreekt wanneer enkel fietslogo’s of zoals in Brussel de Chevrons worden toegepast. De meerwaarde van fietssuggestiestoken is de aanduiding van de ruimte die de fietser nodig heeft als er twee naast elkaar mogen 

Volgens dezelfde redenering moet de markering van een middenrijbaanmarkering ook op 200cm van de kant worden geplaatst om hetzelfde effect te beogen.   

Fietssuggestiestroken worden verkeerdelijk gezien als een vorm van scheiding. Menging betekent dat de hele breedte van de rijbaan ter beschikking staat van het gemotoriseerd verkeer. Auto’s rijden rechts met twee wielen op de fietssuggestiestrook en als er een fietser is wijkt men uit naar links om die in te halen. Niemand rijdt op de middenstrook. Dat is de fatale fout van de middenrijbaanmarkering. Onze wegen zijn te smal om een echte middenrijbaan te maken en daarnaast voldoende ruimte voor fietsstroken. Gemengd verkeer is gemengd gebruik van de beperkte beschikbare ruimte. Gemengd verkeer in bebouwde omgevingen is een veiliger alternatief dan op die wegen fietspaden in de bermen te persen dicht langs perceelafsluitingen op bermen die eigenlijk nodig zijn om een perceel of een parking veilig te kunnen uitrijden.  In mijn ogen zijn fietssuggestiestroken ook een veiliger alternatief voor moordstrookjes omdat de automobilist met nadruk gewezen wordt op de ruimte die fietsers nodig hebben en de afstand die men ten opzichte van een fietser of voetganger moet aanhouden bij het inhalen. 

Ondanks het slechte weer bezochten we een aantal mooie fietstrajecten en fietssnelwegen.

Als eerste was Kortrijk aan de beurt met een bezoek aan het Abby museum en tot onze verrassing stond er buiten een kunstwerk in neon, in de vorm van een bloem van Daan Gielis, een jonge, recent overleden kunstenaar. Na een stadsbezoek planden we een fietstocht langs de Leie in de richting van Menen. De route langs de Leie is verlicht met lage masten van 4m hoog. Misschien is dat een alternatief voor de lage masten met strijklicht in natuurgebieden omdat je het lichtbereik beter kan controleren.

Al snel waren we aan het einde van de rit omdat de route onderbroken was door een renovatie van een bedrijventerrein aan de noordwestzijde van de stad. Omdat de omleidingsroute niet aantrekkelijk was reden we langs de zuidzijde langs de knooppunten van Marke en Lauwe. Tussen knooppunt 29 en 9 werden we echter over een smal paadje geleid, afgeboord met hagen . De route liet ons haakse bochten maken waar je geen tegenligger kon zien. Niet echt comfortabel of veilig. Op de terugweg aan de noordzijde een mooi nieuw fietspadje met asverschuivingen rond de bestaande bomen in het verlengde van de Abdijweg tot aan de Lauwestraat te Wevelgem ontdekt.

Na Kortrijk ging de trip naar Stekene waar we naast de mooie kunstige installaties, de luidruchtige vogels en de talrijke opgezette dieren ook de groeten meekregen van de eigenaar Geert Verbeke voor een kunstenaar die we toevallig kenden en die het eerste jaar na de opening al een ontwerp in hout leverde dat al 20 jaar de tand destijds goed doorstond.

Van onze overnachtingsplaats in Kemzeke fietsten we via een van de eerste middenrijbaanmarkeringen op de Holstraat te Sint-Gillis-Waas – Loever via de F411 naar de F41 Vrasene – Antwerpen langs de knooppunten 81 tot 40 naar Sint-Niklaas over een oude spoorwegzate Mechelen-Terneuzen die weliswaar maar 2 m breed lijkt en last heeft van een opstoot van wortels van de bomen erlangs. Die bomen waren wel nuttig tijdens de regenbuien om de fietsers droog te houden. Deze fietssnelweg zou eerstdaags verbreed worden naar 4m volgens de borden langs de weg, de zate laat dit op een aantal plaatsen toe en we hopen dat er nog een bomenrij als schaduw en regenscherm zal kunnen blijven bestaan. Positief is dat deze fietssnelweg al op de kruisingen in de voorrang ligt met een verhoogde inrichting op het kruisingsvlak en een omgekeerde driehoek of een stopbord op de kruisende weg. Op de camping horen we gebruikers hier positief over praten. Het is een voorbeeld dat navolging zou moeten krijgen op alle fietssnelwegen. We denken vooral aan de route Diest- Herentals en As-Maaseik waar zelfs kruisende toegangen naar een enkele woning voorrang hebben of de fietsroute. Het recent geopende Musea aan het park te Mechelen is een bezoek waard met zijn kaartententoonstelling en het wolmuseum.

Blog 7

Een tweede project was de R23 Ring van Leuven aan de noordzijde. Van de ovonde aan de Stella tot de Keizersberg nam de vrije busbaan op de brug van de Lüdenscheidsingel de ruimte in van de fietspaden die sindsdien vanaf de Vaartkom onder het viaduct een steilere klim moesten maken naar de Keizersberg op een helling die niet voldeed aan het fietsvademecum. 

Nu waagt men zich aan de N2 Diestsesteenweg te Kessel-Lo om de doortocht terug te herstellen zoals de verkeersriool die het was tot eind jaren 80. Vandaag wil AWV de rijbaan verbreden van twee naar drie rijstroken. De parkeerplaatsen en de bomen moeten daarvoor wijken. De winst bedraagt slecht enkele seconden op de reistijd. De achtergelaten ravage is nefast voor de leefbaarheid van de functies langs de weg en de verkeersveiligheid. De weg wordt een verkeersriool. Als een partner met brede, lange voertuigen ook een deel van de beperkte publieke ruimte opeist, naast de ruimte die al voor het gemotoriseerd verkeer is opgeëist, dan blijft er minder over voor de fietsers en voetgangers en het lokale leven. Oh, maar men geeft de fietsers wel hun 2 meter brede ruimte zoals het fietsvademecum dat voorschrijft. Dat is goed omdat de fietsers nu elkaar wel kunnen inhalen en dus ook de doorstroming en de veiligheid van het fietsverkeer lijkt te verbeteren. De keerzijde van de medaille is dat de voetpaden op de oude maat blijven liggen ook als zijn die al ondermaats volgens de maten van het vademecum toegankelijke voetgangersvoorzieningen. 

De herinrichting van de Diestsesteenweg te Kessel-Lo was een van de eerste pilootprojecten van het Nieuwe ministerie van de Vlaamse Gemeenschap eind jaren 80.  In de nasleep van de Verkeerscampagne Zone 30 van 1984 slaagde Langzaam Verkeer erin om samen met het ministerie in elke Provincie een pilootproject Leefbare Doortocht te realiseren waarbij de gewestwegen die door de bebouwde kom liepen werden omgebouwd tot wegen waar de doorstroming en de verkeersleefbaarheid met elkaar werden verzoend door meer aandacht aan de inrichting van de weg en de omgeving te besteden. Voor elk van deze projecten werd dan een folder ter gelegenheid van de realisatie van zo een project. Ik had die folders bewaard. Deze was gemaakt onder eindredaktie van Bruno Wijndaele, voor hij solliciteerde bij de VRT en Koen Stuyven. De technische fiche geeft aan dat de werken gestart waren op 08/05/1989 en op 15/05/91 werden beëindigd. De weg kreeg 9000 voertuigen te verwerken en dat werden er aan de spoorwegbrug 16000. De brochure geeft aan dat er een druk leven is langsheen die doortocht en dat deze duidelijk om een leefbare omgeving vroeg. De ingenieur legde uit dat de weg werd aangelegd met twee rijstroken van 3m in asfalt met licht verhoogde rode fietspaden van 135cm breed de parkeervakken 1,8m breed waren en tussen beiden een bufferzone ligt van 45cm in grijze kleur. De voetpaden variëren van 1,4 tot 2 meter. Aan de spoorwegbrug ligt het fietspad achter de parkeerplaatsen en is er slechts 1,05meter breed. Het voetpad heeft er een breedte van 1,35meter. 

Met veel zorg heeft arch. Koen Stuyven van Langzaam Verkeer VZW (het huidige Mobiel 21) toen de weg ontworpen en vooral het kerkplein, de boomvakken en de voetpaduitstulpingen. De manier waarop de randzone werden ontworpen draagt vandaag bij aan de leefbaarheid. Op regelmatige afstanden (om de 3-4 parkeerplaatsen) werden in parkeervakken voetpaduitstulpingen. De brochure zegt daarover: “Door de maximale veiligheid die aan de fietsers is gegeven en de beperkte ruimte tussen de gevels heeft het voetpad niet overal de breedte gekregen die het verdient in een winkelcentrum. Dit wordt gecompenseerd door stoepverbredingen in de parkeerstrook waarop ook een boom, een verlichtingspaal en verkeersborden hun plaats vinden. “

Het was ook een van de eerste projecten waarbij de doortochtverlichting werd uitgevonden en een regel werd geïntroduceerd die vandaag nog wordt toegepast in doortochten: de lichtpunten moeten lager komen dan de kroonlijsten om zo de schaal van de publieke ruimte te respecteren. 

Door deze oplossing behield het voetpad over de volledige breedte een vrije doorgangsruimte. De bewoners plaatsen hun vuilniszakken ook op deze uitstulpingen en bezoekers zetten er hun fietsen. De bestrating in die zone werd ook zeer gedetailleerd uitgewerkt met diagonaal geplaatste stoeptegels aangevuld met mozaïekstenen voor de invulling van rand van de uitstulpingen. De parkeerstrook werd in een kleiner formaat tegels uitgevoerd, de fietspaden in de nog steeds perfect vlakliggend en goed lopende halfformaat tegels in langsrichting en rode kleur. De schrikstrook tussen parkeerstrook en fietspad kreeg een grijze kleur. De fietspaden waren te smal om inhalen mogelijk te maken en het zou goed zijn die breder te maken. 

Net die kwaliteit van de randzone tegen de gevels die de leefbaarheid van deze hoofdstraat verhoogde dreigt te verdwijnen door de derde rijstrook voor het openbaar vervoer. De ruimte die daarvoor nodig is wordt afgenomen van de parkeerstroken aan weerszijden wat betekent dat de voetpaduitstulpingen die dienden ter compensatie van de smalle stoepen zullen verdwijnen en de verkeersborden en verlichtingspalen opnieuw ruimte zullen innemen op de stoepen. Fietsen kunnen niet meer gestald worden tegen de gevel omdat de nieuwe wegcode een vrije doorgangsruimte van 150cm vraagt naast die geplaatste fietsen en die zal er niet meer zijn. Moeten de fietsen samen met de auto’s dan onder het blauwputplein of op het kerkplein geparkeerd worden? Dat zal niet gebeuren. 

Wie wil werken laten uitvoeren aan winkel of woning of een verhuiswagens moet plaatsen zal daarvoor het fietspad moeten innemen en het verkeer hinderen. 

De weg wordt een verkeersriool en er dienen dan drie rijstroken worden overgestoken. Voetgangersoversteken in de voorrang hinderen de doorstroming dus worden die vervelende dingen verwijderd, vooral zij die het meest hinderen. Dat wil zeggen die het meest gebruikt worden zoals aan de Werkhuizenstraat. 

Dat zal leiden tot veel meer gespreide oversteekbewegingen van de voetgangers. Bovendien worden voetgangersoversteekplaatsen soms verlegd naar onlogische plaatsen buiten de verbindingen die de voetgangers willen maken zoals tussen het Gemeentepark en de voetbalterreinen. Voetgangers willen niet omlopen. 

De onveiligheid zal toenemen ook voor de fietsers. Door de parkeerstroken weg te nemen komen de fietspaden nu langs de smalle stoepen te liggen aan uitritten van zijstraten of garage uitritten. Wie dan met de wagen uit een zijstraat of een garage of parkinguitrit komt zal het fietspad moeten blokkeren om voorbij de gevellijn te kunnen kijken of er iets aan komt. 

Ter voorbereiding van dit project was er al een kaalslag gebeurd tussen de Ijzerenwegstraat en de Martelarenlaan aan de kop van Kessel-Lo. Hier mag de Vlaamse Bouwmeester nu een project realiseren. AWV heeft echter een blauwdruk nagelaten van hoe zij de verkeersafwikkeling zien. Er wordt één kruispunt afgeschaft: dat van de Martelarenlaan of Oude Diestsesteenweg. Alle verkeer wordt gebundeld op het kruispunt Ijzerenwegstraat/Leuvensestraat (de weg naar het B. A. de Becker-Remyplein en het Vuntcomplex). Dat op zich is een goede zaak want het is in feite de opeenvolging van beide kruispunten die voor een dagelijkse file zorgen. Wanneer enkel deze kruispunt wordt uitgevoerd zullen de busbanen op de Diestsesteenweg niet meer nodig zijn. AWV heeft het echter aangedurfd om op het plan voor dit kruispunt de voetpaden van 1,35 meter te behouden en niet te verbreden wat in feite het voetgangerscomfort op die drukke as en ook de richtlijnen terzake negeert. Terwijl er aan de overzijde volop ruimte wordt gemaakt door de sloop van de gebouwen. We hopen dat de Vlaamse Bouwmeester(es) een gevel tot gevel aanpas zal voorstellen en dit kan rechtzetten. Een uitdaging zal ook zijn de fietssnelweg F24 van de oostzijde van de Martelarenlaan zowel de Martelarenlaan als de Diestsesteenweg op een veilige manier te laten kruisen zodat deze route op een veilige manier kan aansluiten op de F25 naar Aarschot die nu in aanleg is.  

We vermelden ook dat door de verbreding van de fietspaden in de Leuvensestraat de stoepen daar ook worden versmald. Het stop-principe werd nooit uitgevoerd. Vandaag zien we dat opnieuw. Misschien dat met de promotie die nu wordt gemaakt voor het vernieuwde vademecum Toegankelijke voetgangersvoorzieningen de voetganger opnieuw op de voorgrond gaat komen maar ik geloof er persoonlijk niet in, ook al zou de voetganger door de vergrijzing van de bevolking nu onze volle aandacht moeten krijgen. 

Als er één project is dat geen zin heeft is het de afbraak van de Diestsesteenweg vanuit de ijdele hoop dat deze een paar seconden tijdswinst voor de bus zou opleveren.

Dit banaal project toont dat er na bijna 30 jaar geen vooruitgang is geboekt bij de inrichting van de wegen, integendeel is er door het gebrek aan een deskundige opleiding van ontwerpers van wegen, de afschaffing van de externe kwaliteitszorg van projecten eerder sprake is van een achteruitgang en een herstel van het predicaat voorrang voor het gemotoriseerd verkeer. 

Ook de zorg voor verkeersveiligheid, die de Vlaamse Overheid zo graag in het vaandel draagt, is in dit project ver te zoeken. De huidige projecten worden evenmin onderworpen aan een onafhankelijke verkeersveiligheidsaudit die de pijnpunten had kunnen blootleggen.  

De fietsstraat in Vlaanderen is van straat naar zone geëvolueerd omdat de regelgeving niet afgestemd was op alle omstandigheden. Een fietsstraat liep tot een kruispunt terwijl er soms voordien al een fietspad werd aangelegd waardoor de fietser van de fietsstraat af moest. Deze regel in de wegcode is aangepast . (#1Booster F113 Einde fietsstraat). De bedoeling was dat een fietsstraat die rechtdoor gaat, na een kruispunt nog verder kan lopen zonder dat er borden worden geplaatst. Nu de fietsstraat een zone is geworden, geldt de fietszone tot er een einde bord komt en dat kan enkele straten verder zijn. Daar loopt het nu mis. Er mag geen herhalingsbord geplaatst worden om de weggebruiker te attenderen dat de zone-regeling nog geldt. Waar de oude borden geplaatst zijn gebeurt dat nog wel omdat deze geldig blijven. In feite moet de wegbeheerder in een fietszone op een andere manier verduidelijken dat een wegvak deel uitmaakt van een fietszone. Dat kan door continuïteit van de fietslopers of door een het fietsstraatlogo op de straat te schilderen aan de toegangen. Er heerst nog steeds een opvatting bij de wetgever, de wegbeheerder en hun ondersteunende juridische- en politiediensten dat een bord alleen voldoende is om een gewenst rijgedrag af te dwingen. Toch kan de omgeving en de weginrichting in groot contrast staan met de verkeersregels, die een tijd voordien door een enkel bord langs de weg werden opgelegd. De weggebruiker krijgt andere signalen van het wegbeeld waardoor hij het bord vergeet. Hoe groter de tweespalt tussen weginrichting en regelgeving hoe minder draagvlak voor de maatregel en hoe minder navolging. De snelheidslimiet van een weg moet afgestemd zijn op het wegbeeld en omgekeerd. De wegbeheerder verschuilt zijn verantwoordelijkheid achter de wegcode en verschuift deze naar de weggebruiker. Dat is de reden waarom er zoveel verkeersongevallen blijven gebeuren. De wegbeheerder ontwerpt onveilige wegen en de weggebruiker moet toch steeds aangepast kunnen reageren. Dat hoofdthema nemen we steeds mee in talrijke voorbeelden, vandaag is dat de fietszone. (101Boostersvoorfietsers #3 Ontwerpaanbeveling 71: Maak fietsstraten beter herkenbaar.)

In het algemeen worden Fietszones in Vlaanderen te vaak toegepast zonder het wegbeeld aan te passen, net als de Zone 30 of de agglomeraties. Een fietsstraatlogo aanbrengen aan het begin van de zone is een eerste stap maar op zich onvoldoende. Over de hele lengte van een fietszone moet deze een duidelijk signaal geven aan de weggebruiker dat men zich nog steeds in een fietszone bevindt en inhalen van een fietser niet mag. Een aslijn aanbrengen op welke wijze dan ook, dwingend of met een suggestie in de vorm van een gekleurde lijn of een bredere slemlaag in een andere kleur. Dat zijn goedkope ingrepen, eenvoudig aan te brengen en minder duur dan een rode loper of fietssuggestiestroken over de hele lengte.  

De wegbeheerders liggen er niet wakker van of de maatregel ook effectief werkt. Men heeft zijn handen in onschuld gewassen door een bord te plaatsen. De weggebruikers moeten de regels maar volgen. Welke andere signalen vanuit het wegbeeld zij ook ontvangen na het passeren van dat wettelijke bord is het probleem van de weggebruikers. Voeg daar nog bij dat handhaving meestal ontbreekt. Op die manier is de toepassing van een Fietszone in Vlaanderen in de praktijk net als in Nederland verworden tot een symbool voor het gemeentebestuur om aan te tonen dat ze ‘iets heeft gedaan voor de fietsers.’ Een bord plaatsen is niet voldoende, ook de weginrichting moet aangepast. 

Hierna bespreek ik één fietszone. Dit is maar één voorbeeld. 

Casestudie

Willem Coosemansstraat/Martelarenlaan Kessel-Lo Leuven

In de zijstraten van de Martelarenlaan staan geen einde fietsstraat borden. Waar stopt de fietszone dan als men die straten indraait? Die stopt niet, want men komt geen bord meer tegen. Dat betekent dat deze fietszone onvolledig is afgebakend.  Een automobilist die van de Martelarenlaan naar de Willem Coosemansstraat afslaat zou kunnen denken dat dit net als de zijstraten van de Martelarenlaan een straat is die geen fietsstraat meer is. De bestuurder heeft aan het begin van die zijstraat geen herhalingsbord fietsstraat ontmoet. Bij een verbalisatie zou een automobilist tegenover de politierechter kunnen argumenteren dat hij deze zijstraat is ingereden en dat er bij de zijstraten voordien: de Stijn Streuvelslaan en Pieter Nollekensstraat , evenmin einde borden stonden en hij dus misleid is geworden door ontbrekende signalisatie. 

In de Martelarenlaan gaf het wegbeeld duidelijk een signaal dat men in een fietsstraat reed en door de herhaling van die borden na elk kruispunt bleef men dat ook bevestigen. Maar deze inrichting stopt aan het derde kruispunt. 

Wanneer aan de stad gevraagd werd de fietszone te verduidelijken met een fietsstraatlogo aan het begin van de Willem Coosemansstraat en het eindebord meer zichtbaar te maken, gaven zij als antwoord dat een fietszone enkel wordt aangeduid met een fietsstraatlogo aan het begin van de fietszone en dat het einde bord nog goed zichtbaar is. Hiermee bevestigt de verkeerscommissie dat zij het probleem niet erkent en schuift ze een standaardmaatregel naar voor die ze zogezegd overal zouden navolgen maar dat in de praktijk niet doen. Ze zijn niet bezig met evaluatie van de ingrepen die ze zelf doen. Er is geen kwaliteitszorg om die maatregelen zo effectief mogelijk te maken. Door deze algemene omschrijving antwoorden zij evenmin op de vraag of ze de regel over dat logo in die betreffende fietszone wel toegepast hebben. Dat zie je een overheid vaak doen: een algemeen antwoord geven over een intentie om niet te moeten antwoorden op een probleemsituatie. Men bekijkt elke klacht als een vraag naar een maatregel en geeft een argumentatie om niet te moeten ingaan op de vraag. Mogelijk weegt eén enkele melding voor een stad niet zwaar genoeg als er verder geen reacties richting stad komen van gebruikers of bewoners. 

Voor de aanduiding van de fietszone zijn er twee verschillende systemen gebruikt: de oude borden fietsstraat voor de Martelarenlaan en de nieuwe borden fietszone voor de Willem Coosemansstraat. Als we de plaatsing van de borden in het voorbeeld in detail gaat analyseren merken we de overgang tussen fietsstraat- en fietszone-borden. 

De nieuwe beginborden fietszone staan enkel aan de overgang fietspad Martelarenlaan aan de kant van het station voor men op het kruispunt Karel Schurmansstraat/Willem Coosemansstraat komt. In alle verdere zijstraten Karel Schurmansstraat, Spaarstraat en Lovensvelstraat staan begin- en einde zoneborden. (Uit de Karel Schurmansstraat en de Lovensveldstraat mogen enkel fietsers en bromfietsers klasse A komen.) Als men hetzelfde systeem van de Martelarenlaan had toegepast was er wel een beginbord/herhalingsbord Fietsstraat aan het begin van de Willem Coosemansstraat en na kruispunten geplaatst en kreeg de automobilist een duidelijk signaal dat ook deze straat een fietsstraat was. Het wordt aanbevolen voor dezelfde fietszone eenzelfde systeem te hanteren en dit ook waterdicht te maken.

De standaardmaatregel om bijkomend een fietsstraatlogo aan het begin van een fietszone te plaatsen zoals de provincie dat ook op alle fietssnelwegen voorstelt, wordt door de stad- in tegenstelling tot hun bewering – in de praktijk niet overal toegepast. In deze zone Martelarenlaan/Willem Coosemansstraat, wordt het fietsstraatlogo op geen enkele toegang geplaatst. Enkel op de Martelarenlaan die Fietssnelweg is staat een driehoekig logo van een Fietssnelweg op de vloer maar geen logo van fietsstraat. Ik ben ervan overtuigd dat er nog talrijke ingangen zijn van Fietszones in Leuven die niet duidelijk worden aangeduid.  Bovendien is één fietsstraatlogo bij een bord onvoldoende. 

En tot slot de ontnuchtering:
Tijdens een testrit om de situatie te analyseren sprak ik een bewoner aan die met een gezapige tred op een niet-elektrische fiets de Willem Coosemansstraat inreed vanaf de Prins-Regentlaan.
Of hij vond dat de wagens hem hier vaak inhaalden?
Hij dacht even na.
‘Jij bent daar veel mee bezig,’ zei hij. ‘Ik lig daar niet van wakker. Als ze dat aan een traag tempo doen hindert me dat eigenlijk niet. Ik vind dat de automobilisten hier zeer hoffelijk zijn tegenover de fietsers. Ik stoor me meer aan het rijgedrag van een aantal fietsers, hun snelheid, inhaalgedrag en het feit dat ze te weinig aandacht hebben voor voetgangers.’ 

BLOG 5.

Niet ingevulde verwachtingen

Een Nederlandse fietsstraat is niet meer dan een smalle weg voor gemengd verkeer uitgevoerd in een rode kleur en voorzien van een aslijn en begin en einde bord met tekst “Fietsstraat auto te gast.” 

Wij fietsten de zomer 2025 in Ouddorp, Zuid-Holland, met vier, twee aan twee naast elkaar op een fietsstraat de Klepperweg en Dijkselseweg, Bokweg van Vakantiepark De Klepperstee naar het dorpscentrum. De straat ligt in een Bebouwde kom Zone 30. Gelukkig. Maar toen we het Vakantiepark uitreden werden we bijna overreden door een wagen die er passeerde, komende van rechts. De haaientanden van onze zijstraat stonden in de lijn van de hoge hagen die het vakantiepark omzoomden. Er was totaal geen zicht op het aankomend verkeer, noch van links noch van rechts. Er stond wel een spiegel maar die toonde enkel de geparkeerde wagens tegenover de uitrit. Die stond dus te laag. Wie staat toe dat een vakantiepark zo een onveilige uitrit krijgt? Blijkbaar is er bij de bouwvergunning niet naar de verkeersveiligheid gekeken. Maar goed, dat is nu niet de essentie van dit verhaal. 

De fietsstraat zelf was in totaal 2,6 km lang. Wij volgden ze over 1,8 km. Toen we voor de Bokweg afsloegen en de fietsstraat verlieten had er zich al een drietal wagens geërgerd aan het feit dat we naast elkaar reden. Er werd op ons getoeterd en de dame in de tweede wagen deed haar raam open en zei: ‘Sie dürfen nicht nebeneinander fahren, sonst gibt es Stau .’ We hadden inderdaad vier wagens in ons kielzog. Ik dacht dat ze als Duitse de lokale wegcode over fietsstraten (niet inhalen) niet kende. Of had ze het op het feit dat we in die gewone straat ook naast elkaar bleven fietsen – zoals in België in de bebouwde kom is toegestaan. Maar in deze fietsstraat moesten de auto’s toch achter ons blijven rijden, dachten we verontwaardigd. 

Voor de goede orde zocht ik de dag nadien toch het Nederlandse verkeersreglement op en tot mijn grote ontsteltenis had die dame gelijk. In een Nederlandse fietsstraat gelden dezelfde verkeersregels als in een gewone straat. Lagere snelheidslimieten moeten apart worden toegevoegd. Regels over het niet inhalen van fietsers door wagens bestaan er niet. De Nederlandse fietsstraten zijn een oogverblinding, voor de fietsers een kat in een zak.
Hoe is de auto er dan te gast vroegen we ons af?
Wat betekent een fietsstraat dan nog?
Een rode loper voor de fietser, zonder verdere verplichtingen, een straat waar meer wordt gefietst? 

De Belgische wegcode is wat de fietszone betreft meer beschermend voor de fietsers:
automatische koppeling aan een snelheidslimiet van 30 km/u,
de vrijheid voor fietsers om de helft van de rijbaan te gebruiken
en de verplichting aan de automobilisten om achter de fietser te blijven en deze niet in te halen.

We vragen ons af hoe de fietsstraten in Nederland verkocht werden. We hoeven dus zeker geen richtlijnen voor de inrichting van fietsstraten over te nemen van Nederland wat maatvoering en intensiteiten betreft. De verkeersregels zijn er totaal verschillend van de onze. Omdat auto’s bij ons niet mogen inhalen moeten we de lengte van de wachtrij bij ons beperken door geen lange fietsstraten te maken en de uitnodiging om in te halen ook ontmoedigen door geen te brede fietsstraten te maken.

Fietsland Nederland, je hebt ons ontgoocheld. Jullie bord fietsstraat, auto te gast stelt niets voor. Veel geblaat, weinig wol. Misleidende oogverblinding.

Een weekje Lissabon. Alles op wieltjes: van toektoek tot tuktuk. 

Toektoek

We reden met onze trolleys naar het station van Leuven. Trolleys met vier wielen maken een karakteristiek geluid op de voegen van de stoeptegels: toektoektoektoektoek. Een van de wieltjes piepte ook nog. Een geluk dat we geen vlucht in de ochtend hadden gekozen, zodat we niet midden in de nacht straatlawaai veroorzaakten. Dan maar de trolley trekken op twee wielen, dat kost wel meer energie. Een trolley duwen op vier wielen is eenvoudiger op een vlakke stoep maar op een stoep met een stevige dwarshelling heeft de trolley de neiging naar de stoeprand af te glijden en moet je extra energie gebruiken om koers te houden. Een vlakke stoep kost de voetganger minder energie. 

We brachten een weekje door in Lissabon en verbleven in de oude volkse wijk Alfama met zijn smalle steegjes en cul-de-sacs, Beco genoemd. De straatjes waren te smal voor de auto en ook in de aanpalende straten waren vaak enkel taxi’s, OV en locals toegelaten. 

Iedereen die naar Lissabon gaat wil met het gele trammetje rijden. Aan de vertrekhalte van tram 28 staat overdag een wachtrij van 1-1,5 uur en dan is het toeristisch seizoen nog niet eens gestart. Tram 28, 25 enz. zijn kleine authentieke trammetjes in hout, met schuiframen, op een korte wielbasis die vooral in het stadscentrum rijden en goed de verschillende heuvels op kunnen klimmen. De trams die de steilste heuvel beklimmen: de Elevador da Glória uit 1914 verbindt de benedenstad met de wijk Bairro Alto over 276 meter met een hoogteverschil van 45 meter en een gemiddelde helling van 18 procent. Een kabel die de tramstellen verbond knapte op 3 September vorig jaar met 16 doden als gevolg. De tram kantelde en vloog tegen de wachtende tram. Na onderzoek bleek de kabel niet geschikt te zijn. Daarom besloot men de andere kabeltrams en de antieke lift, de Elevador de Santa Justa ook uit te schakelen. Dus blijven nu enkel de stadstrammetjes over. 

Bangladesh

De eerste dag hadden we ons laten verleiden tot een rit per tuktuk door Alfama, de wijk waar we verbleven. Onze driver kwam uit Bangladesh en was nog maar een paar jaar in Portugal en voordien in Parijs. Hij was nog Frans en Portugees aan het leren maar vertelde trots dat hij een A niveau had behaald. Zijn tuktuk was elektrisch en ik vroeg of hij hoeveel betaald had. 17000 euro tweedehands zei hij. Je ziet vooral driewielige elektrische tuk tuks, vierwielige hoge verlengde quadachtigen en een grappige remake van een Ford-T met bladveren. Het zou gat in de markt zijn om die laatste in Brussel te laten rondrijden met toeristen en dan geschilderd in de kleuren van de Ford van Guust Flater of in deze van Kuifje. Aan het gedaver van deze wagens op de kasseien te zien was de keuze voor bladveren nefast voor de inzittenden en op het einde van de dag ook voor de chauffeur. Wellicht waren de eerste tuk tuks Vespa/Piaggo Apecars Calessino met benzinemotor en korte wielbasis. Er reden er nog enkele rond. Ze zijn lawaaierig en stinken. Zonder passagiers konden ze vlot mee in het verkeer maar het was pijnlijk om ze geladen met 5 personen amechtig een heuvel te zien beklimmen met een file als sleep achter zich. Het ware wenselijk om alle twee- en driewielers met verbrandingsmotoren te bannen uit stedelijke gebieden met talrijke wandelstraten of zero-emissiezones. Positief was wel dat de take-away couriers op de e-bike een motorhelm droegen.

Gsm-gebruik aan het stuur lijkt hier nog niet strafbaar als we afgaan op het feitelijke gedrag van autobestuurders.

Voetgangersgedrag

Een opmerkelijk patroon zagen we in het oversteekgedrag van voetgangers aan verkeerslichten. De wagens kwamen in een golf aan nadat ze gelost waren aan een voorgaand verkeerslicht en eens deze golf voorbij, was de straat leeg en staken de voetgangers over bij rood. Iedere voetganger zag dat het geen zin had onnodig te wachten omdat er geen voertuigen in aantocht waren, dus waarom nog wachten? Het duurde even voor mensen overgingen tot dit gedrag maar eens dit voordeel ervaren werd deed iedereen het, overal. Wij ook. Dit toont dat deze toeristische stad met een overvloed aan voetgangers en voetgangersstraten op de conflictpunten niet aangepast is aan deze belangrijke doelgroep. Een verkeersafhankelijke regeling dringt zich op want het huidige systeem werkt contraproductief voor voetgangerscomfort. Op een aantal plaatsen was het systeem niet waterdicht: enkel voetgangerslichten en geen lichten voor de fietsers in de tegenrichting.  

In Lissabon hoor je alle talen. Volgens onze gids begon het toeristische seizoen pas vanaf April met de Spanjaarden op kop. We weten niet of die info betrouwbaar is want het was er al behoorlijk druk. Misschien kwam dit door de cruiseschepen van 12 verdiepingen hoog die er soms met twee tegelijk aanmeerden en ons zicht op de Taag vanaf het appartement blokkeerden.  Op het dek van eentje stond zelfs een hijskraan die een doorzichtige bol omhoog deed gaan als uitzichtpunt. In de stad boden de souvenirwinkels allemaal dezelfde waren aan: tasjes in kurk of katoen met prints van tegels, vissen of een geel trammetje, enkel de prijs verschilde. Dat kon je uitspelen. Alle souvenirwinkels en mini Markets werden bemand door inwijkelingen van Bangladesh. Zij lokten je ook de restaurants binnen of de tuktuk’s. Nepalezen waren net als in Leuven en Antwerpen thuis in restaurants, meestal in de keukens maar in Alfama vonden we ook een typisch Portugees restaurant met momo’s op de kaart. Tussen de rij Portugese wijnen zagen we een Zwarte fles Lukla, the pride of Nepal, Merlot. De uitbaatster bevestigde haar afkomst. Het restaurant noemde ook Alfama 8848, ze legde uit dat dit de hoogte was van de hoogste berg in Nepal: de Mount Everest. Het koppel was nog maar een paar jaar in Portugal en had hun dochtertje van anderhalf jaar bij de grootmoeder gelaten in Nepal. Het Basbousa Café op de hellende weg naast het Pantheon had goede referenties, dus ontbeten we er. Het bleek een Egyptisch eethuis, in die zin dat de man Egyptenaar was maar zijn vrouw, de chef, een Tunesische. Zij woonden aan de overzijde van de Taag. Ze hadden een zoontje dat ze net naar school gebracht had. Er was opvang voor de schoolkinderen van 7-19 uur. De man had een tijd in Dubai gewerkt maar toen ze een kind kregen werd het leven te duur, vooral de prijs van de crèche woog door. Daardoor waren ze nu in Lissabon aanbeland. Ze zochten een huis in de wijk omwille van het tijdsverlies. De straat van dit café, was de eerste straat buiten het deel met verzinkbare paaltjes waar auto’s geparkeerd werden. De man klaagde dat hij desondanks geen parkeerplaats vond in de straat. Het lijkt alsof de bewoners een auto kopen om hem de hele dag voor hun deur uit te stallen. Het onkruid onder de wagens had ons ook al die indicatie gegeven. De rode R4 voor de ingang verroerde evenmin, dat was zijn uithangbord, hij huurde dat deel van de straat. De tafeltjes zette hij op één na wel op de stoep. We bestelden couscous voor die avond. Die moest je eigenlijk een dag op voorhand bestellen. 

TUKTUK Pedro
Op maandag hoopten we dat de wachtrij voor tram 28 zou geminderd zijn, maar dat viel tegen. Toen we tegen de lange wachtrij aankeken werden we aangesproken door een man die ons een rit langs hetzelfde tracé aanbood in zijn elektrische tuk tuk. Hij toonde ene bord met de verschillende ritten aan 100 euro per uur maar zei dat hij het voor 70 wilde doen. Die truc had de dag voordien een andere tuk tuk driver ook al toegepast. Toen hij vertrok reed hij langs de rij en riep de wachtende toe dat hij hen dezelfde rit kon aanbieden zonder te wachten. Dat was natuurlijk niet waar. Zijn rit kostte 70 euro, terwijl de tramrit in enkele richting 3,3 euro kostte of 1,7 euro met de kaart. De ervaring was niet te vergelijken.

Ook aan hem vroeg ik hoeveel hij voor zijn e-tuktuk betaald had. Pedro had hem nieuw gekocht voor 25000 €. Het was een Nederlands fabricaat. Wellicht een E-Tuk Factory L5 Limo GT.  De motor is met 7KW zeer krachtig en hij zou hellingen tot 25% kunnen nemen. Net als de overige tuktuks van Chinese of Indische makelij heeft met zijn 3,8m lang ruimte voor 2 banken en 5 inzittenden. Moet hij dan met al die hellingen niet halverwege de dag de batterijen opladen? Met loodzuurbatterijen moest dat wel, zei hij, die hadden maar een bereik van 60 km. Daarom had hij Li-ion batterijen met een bereik van 100 Km en een capaciteit van 10,8 KWh laten plaatsen, wellicht twee stuks, want hij beweerde een bereik van 150km te hebben. Het had hem 5000€ extra gekost. De kwaliteit inzake power, vering en vermogen tegenover de Vespa/Piaggo Calessino is de investering waard. Pedro was gestopt als leraar geschiedenis om voor zijn ouders te zorgen. Daarna had hij de tuktuk gekocht, de beste investering ooit, beweerde hij. Pedro etaleerde graag zijn kennis van de geschiedenis door anekdotes te vertellen over de bouwwerken die de Gids van Bangladesh niet kon weten, met name wie waarom die kerken had laten bouwen en dat de bouw van het Pantheon 400 jaar had geduurd. Trage bouwwerkers werden dan ook aangeduid als werkers van het Pantheon. Aan de Miradouro da Senhora do Monte, een uitzichtpunt met panoramisch zicht op de stad werd Pedro omhelst door een jonge Senhora. Ze was ook tuktuk chauffeur. We hadden inderdaad ook al vrouwelijke tuktukdrivers gezien. Later ontdekten we ook dat er op sommige tuktuks een bordje local driver stond.  Mijn partner kocht er drie armbandjes van een opdringerige dame maar een paar meter verder voelden ons opgelicht toen een andere dame er drie aanbood voor de helft van de prijs.  Aan het einde van de rit duidde Pedro onderweg een restaurant aan waar hij zelf ook typisch Portugees aan een goede prijs, ging eten: Rio Coura bij de Kathedraal. Schotels van 14 euro, dessert 3,5 euro. 

We namen aan de trappen van de Kathedraal met selfies afscheid van Pedro wiens werkdag er die middag al naar eigen zeggen opzat. Daarna klommen we naar de Rio Coura. Had hij het restaurant niet aangewezen, we zouden er zo voorbijlopen. Vis en vlees lagen in de vitrinekast naast de ingangsdeur. De etalage was een frigo waar de vis lag uitgestald. De laatste avond keerden we er terug voor een cataplana met vis, hoewel we ongevraagd eentje met zeevruchten bevatte. 

Oké, je gaat veel uit eten als je een week in een vreemde stad bent. Soms stuit je toevallig op een restaurantje in je buurt. We zagen op een steegje met trap een Italiaanse kok in zijn keuken. Het restaurant zou om de hoek liggen in onze Beco, maar daar zagen we geen uithangbord. Konden we vanavond terugkomen? Ja hoor. Enkele uren later stond er een deur open op twintig stappen van ons verblijf. Je zag binnen de naam van het restaurant: Al Sanpietrino Trattoria, Italiaans dus, maar vegan. We probeerden een pizza en die was lekker. We bestellen nooit twee pizza’s tegelijk. Halverwege zijn die dan koud.  De tweede was een quatro formaggio peccorino, althans dat hadden we gehoopt.  We zagen hem er in de keuken vier verschillende brokken opleggen maar het resultaat leek eerder op een suikertaart en het smaakte niet eens naar kaas. Was het niet verboden namen van kazen te gebruiken voor vegan producten? Een tegenvaller. De kok en zijn vrouw hadden eerst Italiaans gepraat in de keuken maar bij het bedienen sprak de vrouw foutloos in het Duits gasten aan. Misschien kwamen ze uit Zwitserland. Even later sprak ze Duits tegen de kok. In Zwitserland spreekt men in het zuidelijk deel van het land ook Italiaans. Ze kwamen inderdaad uit het kanton Ticino aan het Lago Majore. Een paar avonden later passeerden we langs een Clube de Fado, een uitgelezen restaurant met een wachtrij gasten voor de deur. De straat was afgesloten door politie terwijl er een Mercedes mocht parkeren. Blijkbaar kwam er een minister dineren. Overdag waren we er al eens gepasseerd en in een flits een kok met een Nepalees hoedje in de keuken gezien. We keerden op onze stappen terug en staken onze duim op naar hen: “Nepali Cook Very good! ” Iedereen in de keuken lachte erom. 

In de Curzes da Sé, de straat langs de kathedraal stonden tegen de muur van de kathedraal een zestal sinaasappelbomen waarvan enkelen in bloesem stonden. Ze verspreidden een heerlijke geur. Bedwelmd door de geur of de aanblik van een echte Italiaanse pizzeria, streken we eronder neer. De pizza was crispy en we bestelden nog een tweede die dit keer wel opraakte. 

TRAM 25

Een dag later waren we er uiteindelijk in geslaagd een tramritje te maken met de historische tram. Niet de drukbezochte lijn 28 maar wel de onbekende lijn 25 die vanaf de Praça do Comércio naar de Campo do Ourique. De rit was even leuk. De ramen stonden open. De trambestuurder diende op enkele kruispunten te stoppen en uit te stappen om met een ijzeren staaf de wissel in de juiste stand te zetten. Alleen stopte de tram vroegtijdig aan de Basilica da Estrelle in plaats van op het eindpunt aan de rotonde Prazeres waardoor er voor onze slechte knieën een helling te beklimmen was. De Campo do Ourique is een minder toeristische wijk met een ortogonaal stratenpatroon van hoogbouw met een recente kerk op een groot plein bij een Mercado, een overdekte markt waar je verse producten kan kopen en op een centrale plek kan nuttigen. Het was er een beetje chic. We konden niet vergelijken met de grotere Time Out Market aan de Av. 24 do Julho. Een eenvoudiger versie vind je in de Vleeshalle in Mechelen. In de buurt van de kerk waren er winkels aanbevolen in de gids. Dat het minder toeristisch was merkte je aan de prijzen en het feit dat er enkel Portugees werd gesproken door Portugeese uitbaters van handelszaken. De tram 25 op de terugweg passeerde wel vlakbij en reed ons naar het drukke Praça do Comércio waar we van de laatste zon konden genieten. We bezochten de laatste dag met een modernere tram het MAAT museum in een oude elektriciteitscentrale en aten een Pasteis de Belem die vers uit de oven van de Pasteisfabriek kwam. Even verder stonden we om 17 uur iets verder wel voor de gesloten poort van het Jardim Botânico maar in het park ertegenover was nog een plaats om op de tram te wachten. De taxi wachtte ons buiten de woonstraatjes omdat ze er niet in kon. We waren op tijd op de luchthaven maar de vlucht in de namiddag was vertraagd. De heenvlucht was een week geleden ook al een half uur vertraagd zonder reden. Aangezien het vliegtuig een paar keer op en af vliegt wordt die vertraging doorgegeven over de hele dag. Aan de incheckbalie ging het bijna fout. De bediende verwachtte een barcode maar die heb je enkel als je online incheckt. Daarna beweerde ze dat het vliegtuig vol zat en ze bood ons 200€ per persoon aan als we een latere vlucht wilden nemen. We hebben dan geargumenteerd dat we al plaatsen hadden op dit vliegtuig en dus geen latere vlucht wilden. Toch kregen we nog andere plaatsen. In het vliegtuig vertelde de dame die naast ons zat hetzelfde verhaal. Ze hadden haar de dag voordien al willen uitkopen voor een latere vlucht. Zij had toegestemd en het geld ontvangen. Zo was haar terugreis in feite gratis geworden. Goed om te weten. Als je een paar uur extra wil wachten vlieg je gratis. 

Vliegtuig

Uiteindelijk vertrok het vliegtuig bijna twee uur later. De gezagvoerder verontschuldigde zich voor de vertraging die ze die ochtend bij vertrek in Brussel hadden opgelopen door een technisch incident: een platte band! Werd de ecologische afdruk te zwaar?